①サウジの王様族一行は、皆さんベンツ一色でしたが、やはりBMW＜ベンツ なのでしょうか？BMWでは高級車には入らないという事でしょうか。。？

Question

（ちょっと不満（感）のような・・）

②ハイブリッド技術について、BMWとベンツの力量はどのようでしょうか？（トヨタが世界一というイメージは有りますけれど。ドイツ車のそれについてはよく知りませんのでよろしくお教え下さいませ）
ｍ（_ _）ｍ。

補足

②についての、ご回答が今一つ欲しかったので、BAは両方答えてくれた方にと思っています。 但し、①についてのご回答は、ossan_vs さんのご回答が大変参考になりました。②の回答がなく惜しいです！ご回答して戴きました皆様、有難うございました。

Answer 1

① 剛性が高く運転手を使うFセグメント以上の車で、大量に借りられるのはMercedes位でしょう。
BMWは走りに拘る人が主力マーケットですから、日本国内で7シリーズ以上のレンタル・リース車両は格段に少ないのですから。
擁護も考慮すると、極力ワンメイクで選んだ方が良いにですし。
それでも首都圏で調達できずに、近畿からも調達しているのです。

② 結構微妙ですね。
BMWのハイブリッド技術は、市販モデルではZF社との共同開発がベースで始りました。
同様にaudiもZF社との共同開発からです。
Mercedesはその時点で一歩遅れた状況でした。
BMWは電気自動車ActiveEのトライアルからi3,i8を発展させ、ZF社との共同開発は最新の330e,540e,740e等へ進化しています。
これらの制御技術はコンピュータ技術の進歩もあり、損失が少ない高度な切替技術ができるようになり実現されました。

一方、トヨタのハイブリッドシステムは低コスト・軽量・部品点数削減等の大量生産で利益を優先する設計となっています。
19年も前に実現したのは、当時の技術で実現が可能な設計ができたからでしょう。
独自の動力分割機構は、既にポルシェが4WD化で実現していたプラネタリーギヤでの動力分配技術そのものです。
エンジン出力をプラネタリーキャリアへ入れ、リングギヤ出力を直接駆動へ、サンギヤ出力を発電へ繋ぎます。
発電機の負荷インピーダンスを電気的に制御すると、リングギヤへの出力配分が連続的に可変となります。
一切、クラッチ等の切替機構を導入せずに、物理現象だけで動力を分配するという事に目を付けたのは、当時の技術で最良だったのでしょう。
ただ、物理現象のみで制御するために、至る所で損失も目立つシステムです。
エンジンはシステムに直結したままなので、エンジンが不要で停止させると、エンジンはシステムの負荷抵抗になってしまいます。(エンジンの引き摺り損失と呼びます。)
19年間改善を進めてきたので、技術的には枯れてきているので、不具合等は少ないのですが、そろそろ全面的に技術を変える時代にきていると思います。
現在の技術水準なら、高精度で切替制御する方が効率的なハイブリッドシステムが実現できるのですから。
トヨタとBMWの技術提携も、ハイブリッド技術は次期ハイブリッドと明記されています。
トヨタの次期ハイブリッドシステム技術がどのようなものか興味大です。

(yuno_mamiya_ofice2012さんへ)

質問者からのお礼コメント

詳しく、ご回答を戴きまして、有難うございました。ｍ(_ _)ｍ。①に関するお答えとしては、私はossan_vsさんのご回答がBAと思いました。BMWの位置づけ的なものが解ったような、気がしました。　でも全体的に詳細に技術面から書いて戴きましたあなた様のご回答をBAに。有難うございました。　また宜しくお教えくださいませ。

Answer 2

① 剛性が高く運転手を使うFセグメント以上の車で、大量に借りられるのはMercedes位でしょう。
BMWは走りに拘る人が主力マーケットですから、日本国内で7シリーズ以上のレンタル・リース車両は格段に少ないのですから。
擁護も考慮すると、極力ワンメイクで選んだ方が良いにですし。
それでも首都圏で調達できずに、近畿からも調達しているのです。

② 結構微妙ですね。
BMWのハイブリッド技術は、市販モデルではZF社との共同開発がベースで始りました。
同様にaudiもZF社との共同開発からです。
Mercedesはその時点で一歩遅れた状況でした。
BMWは電気自動車ActiveEのトライアルからi3,i8を発展させ、ZF社との共同開発は最新の330e,540e,740e等へ進化しています。
これらの制御技術はコンピュータ技術の進歩もあり、損失が少ない高度な切替技術ができるようになり実現されました。

一方、トヨタのハイブリッドシステムは低コスト・軽量・部品点数削減等の大量生産で利益を優先する設計となっています。
19年も前に実現したのは、当時の技術で実現が可能な設計ができたからでしょう。
独自の動力分割機構は、既にポルシェが4WD化で実現していたプラネタリーギヤでの動力分配技術そのものです。
エンジン出力をプラネタリーキャリアへ入れ、リングギヤ出力を直接駆動へ、サンギヤ出力を発電へ繋ぎます。
発電機の負荷インピーダンスを電気的に制御すると、リングギヤへの出力配分が連続的に可変となります。
一切、クラッチ等の切替機構を導入せずに、物理現象だけで動力を分配するという事に目を付けたのは、当時の技術で最良だったのでしょう。
ただ、物理現象のみで制御するために、至る所で損失も目立つシステムです。
エンジンはシステムに直結したままなので、エンジンが不要で停止させると、エンジンはシステムの負荷抵抗になってしまいます。(エンジンの引き摺り損失と呼びます。)
19年間改善を進めてきたので、技術的には枯れてきているので、不具合等は少ないのですが、そろそろ全面的に技術を変える時代にきていると思います。
現在の技術水準なら、高精度で切替制御する方が効率的なハイブリッドシステムが実現できるのですから。
トヨタとBMWの技術提携も、ハイブリッド技術は次期ハイブリッドと明記されています。
トヨタの次期ハイブリッドシステム技術がどのようなものか興味大です。

(yuno_mamiya_ofice2012さんへ)

Answer 3

fukuokaサンの回答も微妙にちゃうなぁ
BMWも超高級車あるしね

ベンツ = レクサス
BMW = トヨタ
これも違うけど近いかな？

ドイツで一般大衆車は、オペル、VW
BMW Audiは高級車
ベンツはその上の乗用車
さらにスポーツカーではポルシェ

ベンツとBMWでは同じグレード車種で20〜30%ベンツが高い
と思います

Answer 4

ドイツ国内では、ＢＭはカローラ。ベンツはクラウンってくらいの感覚でしょう。