乗ってわかったトヨタの新型「RAV4」の○と×

今、トヨタは攻めに攻めている。新元号・令和になって間もなくスープラが復活し、そして平成の最後を飾るタイミングでRAV4が蘇り、冒険（アドベンチャー）の旅へと出発したのである。

新型RAV4がどう攻めているのか？それはワイルド感を強めたスタイリングからも一目瞭然（りょうぜん）だ。そもそも1994年デビューの初代RAV4は、それまでのラダーフレームを採用した硬派なクロカンから一転、乗用車ベースのモノコックボディを用いた元祖、都市型クロスオーバーSUV。以来、世界中の自動車メーカーに影響を与えた1台と言ってよく、間違いなく、今をときめくクロスオーバーSUVブームの火付け役でもあるのだ。

そんなRAV4は、その後、北米を中心に世界中で絶大なる人気を得た。結果、ボディサイズはインターナショナルサイズに拡大し、4代目は海外では大好評、北米で販売されるSUVの約半数を占める！ようになったものの、サイズ感や同プラットフォームを使うハリアーとの競合から、日本で売られることはなかった。

本格クロスカントリー方向へと舵を切った「RAV4」

しかし、平成の終わりは空前のSUVブーム。トヨタはついにRAV4を日本でも復活させることを決断。が、初代のような都市型クロスオーバーではない。プラットフォームをTINGA採用のカムリと同じトヨタ最新のGA-Kプラットフォームに一新するとともに、キャラクターを一変。荒野に似合う、本格クロスカントリー方向へと舵を切ったのである（本カタログの写真もオーストラリアの荒野が舞台だ）。

パワーユニットは世界最高の熱効率も自慢のダイナミックフォースエンジン、新2Lガソリン＋ダイレクトシフトCVT（4WD=WLTCモード15.2km/L）、および最新の2.5Lエンジン＋モーター（4WD=WLTCモード20.6km/L）のHVを用意。しかも4WDを3種類そろえる、攻めの姿勢である。

新開発の「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」

ここで試乗したのは、新型RAV4のキャラクターをより色濃く反映した、2Lガソリンのアドベンチャーグレード。組み合わされる4WDシステムは世界初、新型RAV4のために開発された「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」。後輪左右のトルクを別々に制御（0～100）するトルクベクタリングコントロールと、4WDを必要としない場面で後輪への動力伝達を切り離し、燃費を向上させるディスコネクト機構を備えたものだ。



その作動は常時、メーター中央のマルチインフォメーションディスプレーに表示され、4輪の制御を視覚でも確認できるのだ。また、2種類の4WDが用意されたガソリン車には、オンロード用のエコ、ノーマル、スポーツモードのほか、オフロード専用としてMUD&SAND、ROCK&DIRTのモードもボタンひとつで選べるようになっている。悪路走破性のひとつの目安になる最低地上高は200mmと本格で、ヒルスタートアシスト（全車）はもちろん、ダウンヒルコントロール（アドベンチャーとG Zパッケージ）も完備する。



ラゲージスペースの容量はクラス最大の580L！

ツートーンカラーのボディがひときわ似合う新型RAV4は、パッケージも新しい。ズバリ、めったに使われない後席よりラゲッジルームを優先。結果、後席ニースペースは大人が不足なく着座できる空間としつつ、ラゲッジ容量はクラス最大の580Lを確保。アウトドアなどでの大きな荷物も、6:4分割可倒式の後席によって自在に積み込むことができる。ちなみに、ラゲッジフロア高は約69.5cmと、世界のSUVの平均値、約73cmより低く、重い荷物の出し入れ性もなかなかだ。



本格クロカンの機能として欠かせないのが、悪路での安全・確実な走行をもたらす全方向の視界。新型RAV4はボンネット左右がしっかり視界に入り、横方向の見切り、後方視界も文句なし。車幅ギリキリの道なき道を行くような場面でも、これなら安心できるはずである。また、前後ドアがサイドシルを覆う形状であることもポイント。であれば、悪路や雨・雪の中を走った後、ドアを開けてもサイドシルが汚れにくく、パンツやスカートを汚すことなく乗り降りできるというわけだ。

2L NAエンジンは171ps、21.1kg-mというスペックで驚くほどのことはないが、実力はれなかなか。エコモードでこそトルクが盛り上がるのは3000回転以上からだが、実にスムーズで伸びやかで加速力を発揮する。メーターリングが赤くなるスポーツモードにセットすれば、CVTのシフトスケジュールは専用化され、4WD固定、ステアリングも重目になり、トルクは2000回転あたりからモリモリとわき出て活発な加速力が得られるから痛快だ。

が、オンロードのカーブで驚かされるのは、後輪左右のトルクを別々に制御する「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」の威力。特にスポーツモードで顕著になるのだが、例えば左カーブなら、右後輪側から曲りを積極的にアシスト。ステアリングを切った方向に、吸い込まれるようにグイグイと曲がってくれるのだ。しかも車体の姿勢変化は最小限。ゆったり走っても、先を急いでも、本格クロカンに乗っていることをすっかり忘れさせてくれるほど走りは上質で楽しさ満点だ。

アドベンチャーグレードはRAV4で唯一、オールシーズンタイヤを装着しているが、乗り心地は同タイヤを履く国産ライバルをリードする快適感がある。それはオンロードの荒れた路面、段差、そして過酷なダート路でも明らか。見た目のゴツさ（失礼）、本格クロカン性能とは裏腹に、開発陣の乗り心地へのこだわりが強く伝わってくる。

真打ちは世界初の「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」を備えた4WDのアドベンチャーグレード

先行試乗会では悪路走行（ダート、モーグル、急登坂、急降坂）も試すことができた。その実力は従来型4WD採用のグレードでも、例えば3輪走行になるモーグルでもなかなかの走破性を見せつけてくれたが、さすがに特設ダート路で勢いよく加速しつつ大きくステアリングを切るような場面では「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」付きのアドベンチャーグレードの実力が一枚上手。従来型4WDモデルではカウンターを当てる必要があったものの、アドベンチャーグレードであれは、カウンターを当てずにグイグイ曲がってくれたほどである。

言い忘れようと思ったが!? 新型RAV4には買いやすい価格、仕様のFFモデルもあるにはある。が、真打ちは、世界初の「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」を備えた4WDのアドベンチャーグレード（またはG Zパッケージ）に尽きるだろう。過去のRAV4と決別したかのような本格クロスカントリー色を強めたスタイリングもさることながら、走破性で群を抜く実力こそ新型らしく、頼もしすぎるからだ。内装のセンスの良さもアドベンチャーグレードが一歩上を行く。

短時間の初試乗ながら、気になったところが2点あった。ひとつめは、せっかくボンネット左右を盛り上げ、車両感覚をつかみやすくしているにもかかわらず、ドライビングポジション、ドライバーの体型によっては、フロントウインドー下端左右のワイパーを見せない配慮の黒いセラミックメッシュが、そのボンネット左右の盛り上がりの見え方を遮ってしまいがちなこと。そして、2L NAエンジンを高回転まで回したときに、エンジン（のノイズ）が近くに感じられてしまうことだった。もっとも、どちらも気になる人は気になる・・・レベルなのだが。

先進安全機能だけでなく、オペレーターサービス、ヘルプネットも用意

そうそう、新型RAV4は先進安全支援機能も充実している。トヨタ最新最強の「トヨタセーフティセンス」やサイド&カーテン&ニーエアバッグまで全車に標準装備するとともに、Tコネクトナビゲーションによる3年間通信料無料の通信機能＝ナビの設定などをオペレーターが通信で行ってくれる「オペレーターサービス」、エアバッグが展開するような事態で、乗員が専門オペレーターの呼びかけに応じない場合に救急、消防への通報を行ってくれる「ヘルプネット」まで用意されているのだ。「ヘルプネット」はあおり運転被害にあったときの対策にもなる安心機能として今、注目されている緊急時通信サービスである。

最後に個人的な好みを言わせてもらうと、ボディカラーは車体色を問わず、ルーフを塗り分けたツートーンカラーが断然、カッコいい。それが標準で選べるのも、アドベンチャーグレードなのである。それにしても、すべてを一新した新型RAV4はトヨタの大いなる“冒険”（アドベンチャー）でもある。今、それができるトヨタの余裕こそ、面白いクルマを作れる源だと思ってしまう。

トヨタRAV4
https://toyota.jp/rav4/

文／青山尚暉

モータージャーナリスト。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。自動車専門誌の編集を経て、現在、モータージャーナリスト、愛犬との快適安心なカーライフを提案するドッグライフプロデューサーのふたつの肩書を持つ。小学館PETomorrowでも「わんこと行くクルマ旅」を連載中。最新刊に「愛犬と乗るクルマ」がある。