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ニューモデル 2018.7.7

新型車カローラ・スポーツ ハイブリッド/ターボ公道試乗 AVSの評価は?

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もくじ

どんなクルマ?
ー AVS 4輪の減衰力、瞬時に切替え

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どんな感じ?
ー 試乗:ハイブリッドG Z(AVS車)
ー 標準サスペンションの走りは?
ー ハイブリッド車/1.2ℓターボ車の走りは?

「買い」か?
ー ハイブリッド約242万円~/ターボ約214万円~

スペック
ー 新型カローラ 試乗車スペック

どんなクルマ?

AVS 4輪の減衰力、瞬時に切替え

プロトタイプだったカローラ・ハッチバック(仮称)は、名称をカローラ・スポーツとして正式にリリースされた。車名を除けばプロトタイプと市販仕様の差はない。パワートレインは1.8ℓのTHS IIを採用したハイブリッド(写真銀)と1.2ℓターボ/CVT(写真青)の2タイプ。足まわりは標準型とAVS(電子制御ダンパー)型の2タイプが用意される。

これらの刷新された走行ハードウェアが新型の注目点だが、もうひとつ「コネクティッドカー」と命名された車載ITも見所である。

全車にDCM(データ通信モジュール)を標準装備し、エアバッグ連動のヘルプネットや故障などの対応方法の告知、セキュリティ確認などに加えてLINEアプリを用いて対話感覚でナビの目的地設定や検索、航続距離等々のドライブに関わる情報やデータの確認も可能だ。オペレーターとの会話によるコンシェルジュサービスも用意されている。また、走行データなどの蓄積によるビッグデータの活用も考えられている。

車載ITとして突出した機能はないのだが、スマホなどのネット環境とシームレスに連動した使い勝手が特徴であり、いつものスマホの使い方にクルマの利便性も加わるのが新味。なお、DCMの通信料は登録から3年間(車検まで)は無料で、以後は年額1万2000円となっている。

同時にFMCしたクラウンとともに、走りも情報機能もトヨタ新時代の皮切りモデルとなるのがカローラ・スポーツなのである。




どんな感じ?

試乗:ハイブリッドG Z(AVS車)

「スポーツ」というサブネームが付くとホットハッチを想像するが、じゃじゃ馬的要素は皆無と言ってもいい。シリーズでは最もスポーツ性の高い設定になるAVSをOP装着した最上級グレードのG Z系で、AVSがハードセットとなる「スポーツS+」モードを選択しても荒々しさはない。標準サスに比べると路面の微妙な凹凸に若干神経質な部分もあるが、短いストロークをしなやかに使い、適度な穏やかさを兼ね備えている。

逆に言えば、尖ったスポーツ感覚を求めるドライバーには緩いと思われる可能性がある。


AVSの制御は、

・コンフォート(走行モードはコンフォート)
・ノーマル(エコ・ノーマル・スポーツS)
・スポーツ(スポーツS+)

の3モードが設定されるが、操舵感や挙動のメリハリは変わるが、操縦感覚も操縦性も大きくは変わらない。どのモードを選択しても加減速や路面のうねりの影響少なく、操舵に素直なラインコントロール性を示す。

タックイン等々の小技の利かないタイプだが、だからこそコーナリング中の加減速は容易であり、速度と舵角を連携させた走行ラインのマネージメント領域が広くなる。初見のワインディングも安心して操れる。




標準サスペンションの走りは?


標準サスの操安性も変わらない。225/40R18を履くG Z系に対して、Gは205/55R16を履くせいもあって操舵反応が多少ルーズになるが、それが悪い印象を与えるタイプの操縦性でもない。やはりコンパクトクラスではグランツアラー志向のハンドリングである。

「全車速型ACC」と「半自動操舵型LKA」を用いた高速ツーリングも好感触。とくにLKAは逸脱抑制制御と走行ライン制御の二段構えで、とくに走行ライン制御に入った時の車線保持能力と安心感に優れている。車線認識精度も含めて国産車としてはトップレベルであり、高速ツーリングでの強力な武器のひとつとなっている。

なお、標準サスを硬柔で言えばAVSのコンフォートとノーマルの中間くらいの設定。AVSのコンフォートに比べるとちょっと硬めだが、路面の細かな凹凸の吸収に優れているため、乗り心地の質感では上回っている。

パワートレイン周りの騒音は同クラスでは穏やかであり、ハイブリッド、ターボともに全開加速でも圧迫感は少ない。反面、相対的にロードノイズが目立つ。クラス相応という言い方もできるが、全体的に走りの質感が向上しているため、少々取りこぼし感を覚えてしまう。




ハイブリッド車/1.2ℓターボ車の走りは?

1.8ℓハイブリッド+リダクション機構付きTHS II

ハイブリッド車のパワートレインの印象は大まかにはプリウスと共通だが、エンジンの使用回転域が狭まったように感じられた。

エンジン稼働時の常用回転域を高めに設定しながら急加速時のエンジン回転上昇を抑え、加速とエンジン反応の一致感を高めた感覚だ。また、スポーツSモード(+)を選択しても、無駄に高回転を使用している感覚は少なく、小気味よい加減速反応とペダル操作と連携したエンジン制御感が特徴。CVT嫌いのドライバーには微妙なところもあるが、ハイブリッドの長所を損なわずに内燃機車的な味を加味したわけだ。

1.2ℓターボ+CVT(10速スポーツシーケンシャル・シフトマチック)

CVTを用いるターボ車の変速制御も同様である。だからといって露骨にステップ変速制御をしているわけではない。速度とエンジン回転数の関係を示す車速線で例えるなら、アクセル操作に応じて大きな屈曲なく連続的に傾斜を変化させていくような制御。速度とエンジン回転数にリニア感があるので、トルクに乗せた力強さも表現できている。

CVTをはっきりと意識させられるのは全開全閉のような極端なアクセルコントロールをした時くらいだが、そういった走り方で変速の小気味よさを感じたいなら10速マニュアル変速を用いればいい。なお、10速マニュアル変速機能はターボ車のみに採用されている。




「買い」か?

ハイブリッド約242万円~/ターボ約214万円~

国産コンパクトカー相対ではツーリング&スポーツ適性がカローラ・スポーツの見所である。全車に標準装着された「全車速型ACC」と「半自動操舵型LKA」を考えれば、ツーリング用途では輸入車を含めても同車格の最高峰と言ってもいいだろう。

経済的な実用車としてカローラ・スポーツを図れば、割高な印象も伴う。最も安価なターボ車のG X(FF)でも約214万円である。内外装の質感や実践的ウェルバランスでまとめられたユーティリティだけでは回収が難しい。

しかし、前記したように走りの志向や運転支援装備、本領を発揮するまではまだ時間が掛かりそうなもののコネクティッドカー機能等々を考えた時のコスパは、圧倒的と言っても差し支えない。これに関しては走行ハード面で姉妹車の関係にあるプリウスやC-HRと比較すると分かりやすい。

1.8ℓハイブリッドはNA仕様なら2ℓ級、1.2ℓターボは1.8ℓ級に相当し、1.5ℓを標準とした従来までの「カローラ」で見れば付加価値を高めた車種でもある。

ちなみにアクシオのハイブリッドは1クラス下の1.5ℓハイブリッド搭載で約207万円からの設定。約35万円の価格差があるが、1ランク上のパワートレインに上級クラスに劣らぬ充実した運転支援機能、先進のIT技術搭載となれば従来路線と比較してもコスパは同等以上。内外含めて250万円クラスのクルマの購入を考えているユーザーには間違いなく、いま最も注目しなければならないモデルである。



新型カローラ 試乗車スペック

カローラ・スポーツ・ハイブリッドG Z

■価格 268万9200円
■全長×全幅×全高 4375×1790×1460mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費 25.6km/ℓ(WLTCモード)
■CO2排出量 91g/km(WLTCモード)
■車両重量 1400kg
■エンジン 直列4気筒1797cc
■使用燃料 ガソリン
■エンジン最高出力 98ps/5200rpm
■エンジン最大トルク 14.5kg-m/3600rpm
■モーター最高出力 72ps
■モーター最大トルク 16.6kg-m
■システム最高出力 122ps
■ギアボックス 電気式無段変速機


カローラ・スポーツG(FF)

■価格 225万7200円
■全長×全幅×全高 4375×1790×1460mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費 16.4km/ℓ(WLTCモード)
■CO2排出量 142g/km(WLTCモード)
■車両重量 1310kg
■エンジン 直列4気筒1196ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 116ps/5200-5600rpm
■最大トルク 18.9kg-m/1500-4000rpm
■ギアボックス CVT




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(AUTOCAR JAPAN 川島茂夫)

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