アウディQ5がモデルチェンジ 2017年型に試乗 注目は「徹底した、ちょうどよさ」

もくじ

どんなクルマ？
ー 2ℓガソリンターボ×7速DCT　クワトロのみ

どんな感じ？
ー 穏やかさと刺激を両立　ただし配慮も必要
ー 「過不足なく」が高精度に直結している

「買い」か？
ー 「サイズより質に重きを置くなら納得できる」

スペック
ー アウディQ5 2.0 TFSIのスペック

どんなクルマ？

2ℓガソリンターボ×7速DCT　クワトロのみ

世界市場において最も多彩なジャンルはSUVだろう。SUV定義が曖昧なことも一因だが、アウトドア趣味を軸としたレジャー向けワゴンの域を超えて様々なタイプのモデルが登場している。その中でアウディQ5は中堅に位置しているが、色々な面で現在のアウディを象徴する一車でもある。

このフルモデルチェンジではハードウェアの更新を行うとともにボディサイズを拡大。もともとスペース効率の高い車体設計だったが、車体サイズの拡大と合わせて居住性を向上させた。

天井が高く、ゆとりのある膝前スペース。後席の着座姿勢も自然にくつろぎやすい。荷室奥行きはコンパクトワゴン相応であり、ユーティリティや居心地に気配りされた「真面目な」キャビン設計だ。

一方、ハードウェアは高性能を主張する。パワートレインは2ℓターボと新開発の7速DCT（Sトロニック）のコンビ。アウディでは馴染みだが、NA4ℓ級の最大トルクを特徴とし、プレミアムSUVにも相応以上のスペックを備える。

駆動方式は電子制御4WD。新型ではFF時にプロペラシャフトを駆動系から切り離す新機構を備えて燃費向上を図っているのが特徴だ。

足周りの仕様にはコイルスプリングを用いた標準型の他にエアサス仕様も設定される。エアサス仕様は標準最低地上高が25mm低下した160mmとなるが、オフロードモードでは45mm、オールロードモードでも25mmの最低地上高増が可能。

この試乗では標準サス仕様だったが、スペック上ではエアサス仕様がQ5系で悪路対応力に最も優れた仕様と考えられる。悪路踏破性や操安／乗り心地の向上を求めるならエアサス仕様は要チェックである。

どんな感じ？

穏やかさと刺激を両立　ただし配慮も必要

ボディ側面の緩やかな波形のプレスラインは先に登場したA5にも似た趣を外観に与え、アウディのエレガンスを示す。フロントグリルやフェンダー周りの造形はダイナミズムの表れであり、優美と躍動はQ5のキャラ建ての柱と考えていい。

当然、走りの志向もそれに沿ったものだ。刺激的な高性能はエレガンスを阻害する。だからといって穏やかにしすぎればダイナミズムを堪能できない。この辺りの按配が新型Q5の見所のひとつだ。

エフィシェンシー（エコ）モードでは1500rpm前後の巡航回転数に変速され、登坂時の緩加速でも大きな速度変化を伴わなければ巡航ギアを維持し続ける。その回転域での踏み込み直後の加速反応も印象的である。

少ない踏み込みでも即応して加速。踏み込んだ分だけグイッという感じだ。文字通りの過不足なしの反応であり、一般的なNA仕様よりもタイムラグが少ないほど。能動的に過給圧を制御して即応性を向上させているのだろうが、ダウンサイジングターボでもその力感は最上級のレベルである。

もっとも、素早く所定のトルク（加速力）を引き出すということは、運転に正確な操作を求めることにもなる。神経質とは言わないが、穏やかかつ滑らかに走らせるは相応の運転を心掛ける必要もある。

ハンドリングの印象も同様だった。

「過不足なく」が高精度に直結している

応答遅れ少なくラインを変える。方向変化とライン変化のタイムラグは極めて少なく、操舵開始から狙ったラインに乗っていく。操舵量と走行ラインの変化もまた「過不足なく」なのだ。極めて精度感の高いハンドリングである。

ストローク制御は短く減衰の効いたもの。渋さを感じさせない動き出しのよさが、変位量を抑えた特性ながら硬さを差ほど意識させない乗り心地をもたらしている。

過剰な反応や揺り返しが少なく、中立も含めた定舵角での据わりがいいため、神経質な印象も強引な硬さもあまり意識させないが、走行ハードの「力」を感じるには十分過ぎる特性である。

一昔前のアウディの持ち味だったエレガンスを軸に見ればスポーツ性の過剰演出という気もする。悠々と心穏やかにというタイプではない。この辺りはエアサス仕様に期待してしまう。

ただ、走りの趣味性と実用走行でのゆとりを無理なく両立させたポテンシャルの高さは賞賛に値し、プレミアム＆ハイパフォーマンスからアウディを選択するユーザーにはイメージどおり。使いやすく居心地のいい室内との整合性も良好である。

「買い」か？

「サイズより質に重きを置くなら納得できる」

全幅は1.9mもあるが、全長は4.7m弱。最小回転半径は同クラスでは小さめの5.5m。俯瞰表示の全周モニターなどの充実した車体周辺監視システムを標準装備することもあって、同クラスのSUVに不慣れなドライバーにも扱いやすい。

試乗車には非設定だったが、2017年12月移行配車モデルでは高速道路で60km/h以下の渋滞時限定ながら自動運転を行う「トラフィックジャムパイロット」、65km/h以上で作動する半自動操舵型LKAも採用され、安全＆運転支援機能でも最先端仕様となる。

つまり、全体としての印象は生活用途でも扱いやすいツーリング志向の最新プレミアムSUVなのだ。スポーティな味わいはオマケくらいに考えたほうが全体像を理解しやすいだろう。趣味的な要素よりもプレミアムSUVとしての真面目さのほうが印象深い。

ハリアーHVの最上級グレードよりも約200万円高となる価格だが、走りの質感やゆとり、あるいは走りも含めた質感はクラス上の出来である。

さすがに買い得とは言えないが、サイズよりも質に重きを置くなら納得できる価格だ。付け加えるなら快適性や悪路対応力も重視するなら37万円高で設定されたエアサスを含むラグジュアリーパッケージ込みで考えるべきだろう。

アウディQ5 2.0 TFSIのスペック