ガヤルドで花開くまで「スモールランボルギーニ」は苦難の連続！ Ｖ８搭載の「不遇」の３台とは

　この記事をまとめると

■ランボルギーニは飛躍の秘策としてコンパクトなV8搭載の2+2モデルの販売を計画

■ウラッコ、シルエット、ジャルパと続いたスモール・ランボルギーニは成功しなかった

■現在のランボルギーニは売上の多くをV10搭載のウラカンとV8搭載のウルスが占める

　ランボルギーニ飛躍の秘策がV8搭載のコンパクトモデルだった

　ファーストモデルの350GTに始まり、400GT2+2、ミウラ、イスレロ、ハラマと、1960年代から1970年代にかけて、次々にV型12気筒エンジンを搭載する高性能モデルをデビューさせたランボルギーニ。だがそのセールスは、パワーユニットを横置きミッドシップする流麗なスタイルのミウラを除いては満足できるものではなかった。

　社長のフェルッチオ・ランボルギーニは、次なる秘策として、ポルシェ911を直接のライバルとするよりコンパクトなV型8気筒エンジンを搭載する2+2モデルの開発を指示。その命を直接受けたのは、まだハラマ開発途中にあったパオロ・スタンツァーニだった。

　実際に完成したウラッコの設計は緻密にして究極的なレイアウトのもとに成立していた。

　横置きミッドシップされたV型8気筒エンジンは前後長が1020mm、幅は600mmで高さは700mmしかない。スタンツァーニがここまでストイックにパワーユニットの小型化を進めたのは、2+2のキャビンを実現するとともに、ホイールベースを限界まで短縮することが目的だった。実際にウラッコのホイールベースは2450mmという数字を実現している。

　ボディやインテリアのデザインは、もちろんベルトーネのマルッチェロ・ガンディーニによるものだ。ちなみにスタンツァーニは、このウラッコでフルモノコックのボディ構造を試しており、それは生産技術においてもより効率的に大量生産を可能にするためだった。

　サスペンションはフロントにIアーム、リヤに逆Aアームにテンションロッドという構成。実際に1973年に生産が開始されたウラッコは、フェルッチオの当初の計画によれば、年間1万5000台程度の生産量を記録していたポルシェ911に迫る成功を収めるはずだった。

　ウラッコには、ファーストモデルの2.5リッター仕様のP250、3リッター仕様のP300、そして2リッター仕様のP200があるが、当時ランボルギーニ社はBMW M1の生産委託、あるいはミリタリー・ユースのチータのビックビジネスがいずれも成立しなかったために、極度の財政悪化に悩まされていた。

　しかもウラッコは生産にも非常に精密な技術が要求されたモデル。ランボルギーニ自身も会社の株式の51%をスイスの実業家、ジョルジュ・アンリ・ロゼッティに売却し、経営の第一線からは一歩身を引く状況に追い込まれた。

　参考までに実際に販売されたウラッコは、P250が520台、P300が205台、P200は60台とされる。チーフ・エンジニアのパオロ・スタンツァーニも、この新体制の誕生に前後してランボルギーニを去ってしまう。

　コンパクトモデルへの執念はガヤルドで花開きウルスで結実する

　ロゼッティは、ウラッコをベースによりスタイリッシュな2シーターのデザインとメカニズムの見直しを、それぞれガンディーニと、新たにチーフ・エンジニアの職に就いたフランコ・バラルディーニに依頼。それがシルエットだ。

　エンジンはそれまでのP300用のそれから260馬力へと10馬力のエクストラを与えたにすぎないが、シャシーのチューニングは広範囲に及んでいる。スプリングやダンパーを始めとするセッティングは大幅に見直され、より走りを意識したものとなっている。

　前後のホイールは、のちにランボルギーニの象徴ともなるリボルバータイプ。これはそもそもベルトーネが、1974年にコンセプトカーのブラーボで採用したデザインである。1976年のジュネーブ・ショーで発表されたシルエットだったが、こちらもセールス面では満足のいく結果を残すことはできなかった。全生産台数は53台。

　当時のランボルギーニの生産規模で、この約4年間で記録された数字を多いとみるか少ないとみるかは、人それぞれの判断になるだろう。ちなみにシルエットが誕生したとき、すでに12気筒モデルではあのカウンタックが世に送り出されていたのである。

　だが、ランボルギーニのV型8気筒モデルへの執念は、それでも終わることはなかった。すでにこの頃、イタリア政府の管理下にあったランボルギーニは、シルエットをフルモデルチェンジした新型のV型8気筒ミッドシップ2シーターであるジャルパの生産に乗り出していたのだ。

　新たな親会社としてランボルギーニを手中に収めたのは、フランスのパトリック・ミムラン。正確にはここから社名は、ヌオーヴァ・アウトモビリ・フェルッチオ・ランボルギーニ社となる。

　ジャルパがワールドプレミアされたのは、1981年のジュネーブ・ショーでのことだった。基本的なボディスタイルはシルエットのそれにほぼ等しいが、スリーサイズは、全長×全幅×全高で4330×1880×1140mmと、全幅方向での拡大が特に目立つ。新たなデザインを採用したのは前後のバンパー、オーバーフェンダー、エンジンフード、左右のエアインテーク、そしてフロントスポイラーといったところで、ホイールのデザインもシルエットのリボルバータイプからディッシュタイプへと改められている。

　実際に見るジャルパのエクステリアは、シルエッット、さらにウラッコまでさかのぼるのならば、たしかに1980年代の作と納得させるだけの魅力を持つ、端正で現代的な姿にまとめられたといえるだろう。

　インテリアもインパネのデザインを一新し、さらに機能性は高まっている。ステアリングはウラッコ、シルエットと引き継がれたコーンデザインのものではなく、安全性を考慮したクラッシュパッド付きのものに改良。シートもリクライニング可能なものとなり、機能性や快適性も大きく高められたと考えられる。

　ちなみにこれら内外観の改良は、もちろんすべてベルトーネによるもの。ジャルパの生産は最終的には1988年まで続けられるが、1984年のジュネーブ・ショーではシリーズ2と呼ばれるマイナーチェンジ版も登場している。エアインテークがボディと同色にペイントされたほか、エアコンやパワーウインドウが標準装備化されたのも、このマイナーチェンジでは大きな話題だった。

　ウラッコ時代から変わらず、ミッドに横置き搭載されるV型8気筒エンジンの排気量は3.5リッター仕様。4基のウェーバー製キャブレターを装備して得られた最高出力は255馬力と、シルエットからは若干低下してしまったが、この時代はどのスーパースポーツメーカーも、排出ガス規制とパワーの両立に悩んだ時代である。

　ランボルギーニとて、その例外ではなかったのだ。それでもトルクは大幅に高まり、扱いやすさはシルエットから格段に良化した。組み合わせられるミッションはこれまでどおり5速MT。最高速は248km/hと当時発表されていた。

　1988年までに、トータルで410台を販売したジャルパ。その生産が中止されると、ランボルギーニからはしばらくV型12気筒モデル以外のプロダクトは誕生しなくなる。長い時間を費やし、2003年に復活を果たした「スモール・ランボルギーニ」は、あのガヤルドだった。

　ガヤルド、そしてその後継車であるウラカンが、SSUV（スーパースポーツSUV）のウルスとともに現在のランボルギーニのセールスで大きな力となっていることは誰もが知るところ。ようやくフェルッチオの悲願が実ったといったところだろうか。ランボルギーニの未来は明るい。

Comments

ランボルギーニもアウディ傘下になってウラカン、ウルスを開発して販売。今や販売台数の大半を占めてるらしい。プラットフォーム、エンジンもアウディ、ポルシェからの流用でこれもグループの特権。ランボルギーニ単独だと生き残れなかったと思う。

結局ランボは商品としては「カウンタックの亜流」でしか成功しなかった。
この頃のウラッコは好きなモデルだし野心的で魅力が有る。
今のランボは「カウンタックのデザイン踏襲すりゃぁ売れるんでしょ？」と言う保守的な考えが見える。
それはとても残念だと思う。