【280馬力縛り消えた今なぜ存続!?】 軽の64馬力自主規制が未だ残る裏事情

　車の性能を表わすひとつの指標でもある「馬力」。バブル期をピークに各メーカーは、エンジンの最高出力向上を競い、登録車では1989年に280馬力を上限とする“自主規制”が生まれた。

　しかし、この自主規制は2004年に消滅。今や車にとって大切なのは、走行安定性を含めた総合性能で、最高出力には大した意味がないことを多くのユーザーが認識しているだろう。

　一方で軽自動車には1987年から続く64馬力を上限とする自主規制が存続している。もはやN-BOXなどを始めとした普通の軽自動車でも64馬力は一般的。仮に撤廃されてもパワー競争が繰り広げられることは考えづらい。

　それにも関わらず、なぜ未だに自主規制が存続するのか？ その裏には、軽自動車を守るための“事情”が絡んでいるという。自動車評論家の渡辺陽一郎氏が解説する。

文：渡辺陽一郎
写真：SUZUKI、編集部

そもそも280馬力“自主規制”はなぜ消滅？

1989年発売のフェアレディZ。V6の3Lターボエンジンは国産初の280馬力を発揮。ちなみに、2008年発売の現行型Zは標準モデルで最高出力336馬力となっている

　1989年から2004年まで、日本の登録車では、最高出力を280馬力に抑える自主規制が行われていた。

　きっかけは1989年に発売された4代目の日産 フェアレディZ（Z32型）であった。このV型6気筒3Lツインターボエンジンが、最高出力280馬力を発揮したことで、280馬力の自主規制が開始された。

　背景には交通事故死者数の増加があった。日本の交通事故死者数は、1970年に1万6765人に達して過去最悪に。この後、歩道の整備や市街地の交通量を減らすバイパスの普及で減少したが、1989年には1万1000人に達した。

　当時の運輸省（現国土交通省）は「これ以上の高性能車は危ない」と判断して、1989年に発売されたフェアレディZに合わせて、最高出力280馬力の自主規制が始まった。

　フェアレディZの型式認定を行っている以上、280馬力以下の設定は困難だから、この数値に落ち着いた。最高出力と交通事故死者数の相関関係は明らかにされていないから、表向きの規制はできず、自主規制となった。

　あくまでも自動車メーカーと業界の自主規制だから、明文化されたものはない。表向きの話として、当時の運輸省が最高出力を280馬力に規制していたとか、指導をしていた事実はない。

　そこで自主規制の時代に、私は数回にわたり、複数メーカーの開発者に自主規制の実態を尋ねた。返答はおおむね以下のような内容だった。

「新型車の型式を申請する時、最高出力を280馬力以上に高めても、運輸省がその数値を問題視することはない」

「しかし、何らかの理由を付けて、型式認定を拒まれてしまう。そこで改めて280馬力に変更して申請すると、型式が認定される。最高出力が280馬力を超えているからダメとは言われないが、実質的に280馬力が障壁になっている」

　その一方で輸入車については、最高出力が280馬力を超えるスポーツカーや高性能セダンが活発に販売されていた。業界団体も自主規制の撤廃を求め、「もう自主規制しなくてもパワー競争にはならないだろう」と判断されて2004年に解消した。

　これを受けて4代目ホンダ レジェンドが最高出力を300馬力に設定して登場したが、さほど話題にならなかった。

　つまり、最高出力の自主規制が必要だったのは、最高出力が急速に向上する馬力競争の時代であった。2000年代に入ると、動力性能は求められる上限に達してユーザーの関心も薄れたから、自主規制も終了した。

軽64馬力自主規制に意味はある？

現行型アルトワークスとS660。このようなスポーツモデルに限らず、現在ではN-BOXなどターボエンジンが数多くの軽に設定され、全て最高出力は64馬力となっている

　ところが軽自動車では、最高出力64馬力の自主規制が今でも存続している。

　自主規制を始めた事情は登録車の280馬力規制に似ており、1987年に2代目スズキ アルトに設定されたアルトワークスが、最高出力を64馬力に高めて登場したからだ。Z32型フェアレディZの280馬力と同様、64馬力がそのまま軽自動車の上限数値になった。

　以来、30年以上にわたって同じ自主規制が続いている。当時のアルトワークスと現行型を比べると、エンジン排気量は543ccから658ccに拡大。

　最高出力は64馬力で等しいが、最大トルクは1987年当時が7.3kgmで、現行型は10.2kgmに達する。ボディも拡大され、全長は200mm、全幅も80mmワイドになった。

　車両重量は1987年当時が650kg、現行型は670kgだから20kgしか増えていない。現行型の軽量設計がよく分かるが、30年以上の歳月を経れば、車の内容が大幅に変わるのは当然だ。もはや、最高出力64馬力の自主規制に意味はない。

　特に今の販売状況を見ると、N-BOXやタントのような全高が1700mmを超えるスライドドアの付いた車種が軽乗用車全体の48％に達する。

　N-WGNやムーヴのような全高が1600～1700mmの車種も37％を占める。軽乗用車の85％は背の高いミニバン的な車種だから、馬力競争など発生するはずがない。

背景に増税の影!? 未だに64馬力縛りが存続する訳

手前から64馬力のアルトワークスと310馬力の先代シビックタイプR、600馬力のGT-R NISMO。登録車が馬力を向上させてゆくなかで、軽が64馬力を上限とするのには自らを守るための事情がある

　この無意味な自主規制が存続している理由は、軽自動車の税制を守るためだ。

　仮に自主規制を終わらせると、国に増税の言い訳を与えてしまう。「従来から軽自動車の居住性や装備は小型車並みで、最高出力まで同等になったのだから、税額の格差も解消すべき」という話になる。

　従ってエンジン排気量やボディサイズの拡大議論も同様だ。

　軽自動車の開発者は「軽自動車のエンジン排気量を800cc前後に拡大できれば、動力性能、燃費、環境性能のすべてをバランス良く向上できる」という。

　走行安定性と乗り心地についても「全幅の規格枠を70mm広げて1550mmにできれば、安全性と快適性を大幅に高められる」と指摘する。

　N-BOXやタントのボディでは、全高の数値が全幅の1.2倍だから、この縦横比を5ナンバー車に当てはめると全高は2mを超えてしまう。軽自動車のボディは相当に縦長で、操舵感や安定性に無理が生じるのは当然だ。

　そこで規格を改めたいが、むやみに推し進めると、軽自動車の税金を高めてしまう。

　特に公共の交通機関が未発達な地域では、高齢者が毎日の買い物や通院に古い軽自動車を使っている。都市部に住んでいればシルバーパスなどで安く移動できるのに、クルマを所有せざるを得ない地域が多い。

　そして従来の軽自動車税は年額7200円だったが、2015年4月1日以降に初度届け出された車両は、1万800円に高められている。さらに初度届け出から13年を経過すると、年額1万2900円に増税される。

　軽自動車の自動車重量税も、車検時に納める2年分の6600円が、13年を経過すると8200円、18年を経れば8800円に高まる。

　公共の交通機関が未発達な地域には、2006年以前に初度届け出された軽自動車も数多く走っているので、国は年金で暮らす高齢者から多額の税金を巻き上げているわけだ。

　増税の理由は「新車に乗り替えた方が環境性能を向上できる」という自動車産業の片棒を担ぐものだが、それ以上に高齢者福祉に反する悪法だ。

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　64馬力の自主規制は撤廃すべきで、軽自動車のボディサイズも見直したいが、そのために高齢者福祉を犠牲にすることはできない。

　今後はさらに高齢のドライバーが増えて、安全装備も重要になる。軽自動車を地域のインフラおよびライフラインに位置付け、高齢者福祉の視点から、軽自動車のすべてを見直す必要がある。

　安易な規格の変更や自主規制の撤廃で、増税を招くことだけは絶対に防がねばならない。