そこまでやるかと世界も震撼!? 日本車が牽引した平成の超燃費競争と技術革新

　平成元年（昭和64年）は西暦1989年で、まさに日本はバブル経済の最盛期であった。この年、日産スカイラインGT-Rが復活し、トヨタからはセルシオ、日産からインフィニティQ45が、またマツダ ロードスターも発売された。ホンダ NSXもこの年に発表され、翌1990年から発売される。クルマの魅力が百花繚乱となり、平成元年は日本の自動車業界にとって忘れられない歴史を刻んでいる。

　一方、翌年にはバブルが崩壊。世界的にエコに対する関心が徐々に高まっていく。そうしたなかで、ハイブリッド車の登場はもちろん、軽自動車No.1エコカーの座を賭けたスズキ アルトエコとダイハツ ミライースによる熾烈な競争なども経て、日本車の燃費技術は凄まじい進化を遂げた。

　ある意味で「そこまでやるか」と思わせる部分もあったのだが、その徹底した超燃費競争の裏には驚くべき技術革新があった。

　そして、「燃費は良いのが当たり前」になった今、燃費を取り巻くユーザーの嗜好や車作りの方向性はまた変わり始めている。

文：御堀直嗣／写真：編集部

世界を牽引した燃費競争の「始まり」

　トヨタは、1993年から燃料消費を従来の半分に減らす車の開発に乗り出し、1997年12月に世界初の量産ハイブリッド乗用車「プリウス」発売につなげた。

　ここから、世界を牽引する日本の燃費競争ははじまった。1999年にホンダがインサイトを発売し、日産も2000年にティーノハイブリッドを100台限定でネット販売した。ハイブリッドによる燃費競争がまず起こった。

　しかし、ハイブリッドを中核に据えた燃費への取り組みは、トヨタが力を注いだものの、日産はその後のフーガハイブリッドまでハイブリッドは販売せず、ホンダもインサイトを途中でやめたり復活したりを繰り返し、燃費低減への集中力を欠いた。

　欧州も、ドイツを中心にハイブリッドはその場しのぎの技術と侮り、既存技術の応用で済ませられるディーゼル化へ邁進した。米国は、カリフォルニアを軸に電気自動車（EV）の普及に乗り出すかに見えたが、ガソリン価格の変動によって燃費への関心も上下した。

HVだけじゃない!! ガソリン車が挑んだ燃費への挑戦

　そうしたなか、平成21年（2009年）に、ダイハツがモーターショーのコンセプトカーとして「イース」を出展し、軽自動車の燃費への本格的挑戦を開始した。刺激したのは、軽の燃費を上回るプリウスの出現と、それに関心を寄せる消費者の増加であった。

　イース以前にも、スズキのアルトエコなど一部車種に、アイドリングストップと希薄燃焼エンジンを採用した燃費車という設定はあったが、当時はまだアイドリングストップの採用さえ、原価増につながると躊躇する動きが強かった。

　平成22年（2010年）には、マツダが「SKYACTIV」の技術発表を行い、翌年、デミオで10・15モードながらガソリンエンジンだけで30km/Lの燃費値を実現した。それを支えたのは、エンジンの原理原則を追求したマツダの燃焼技術であり、従来は不可能と思われたガソリンエンジンでの高圧縮比の実現に負うところが大きい。

　これを契機に、他の自動車メーカーのガソリンエンジン開発に勢いが出て、マツダには及ばないものの高圧縮比が当たり前の諸元となっていった。

　また、マツダを筆頭に、それら高効率なガソリンエンジン技術は、レギュラーガソリンで達成されている点も見逃せない。いくら低燃費・高性能を両立しているといっても、それがプレミアムガソリンでの数値であれば、利用者への経済的負担を増やすことになるからだ。

　マツダのSKYACTIVはその後、HCCI（予混合圧縮着火）に近づけるSPCCI（火花点火制御圧縮着火）へ発展している。今年発売される予定の新技術は、ガソリンでディーゼルのような燃焼をさせ、燃費をさらに改善するもので、世界の他の自動車メーカーもまだ実用化に至っていない。

ミライースVSアルトエコ 熾烈な争いで軽の燃費にも「革命」

　平成23年（2011年）に、量産市販車としての「ミライース」が発売となった。こちらはJC08モードで30km／Lを実現してきた。アイドリングストップは当たり前になり、車体の軽量化技術が大きく進歩した。ダイハツは、樹脂による外板の採用を広げる動きもしている。

　スズキは、平成24年（2012年）に、軽自動車としてはじめてリチウムイオンバッテリーを搭載し、交流発電機で回生を行うスズキグリーン テクノロジーを技術発表した。そしてワゴンRに採用し、販売する。

　これにより、ハイトワゴンでありながら28.8km／Lの燃費を実現し、ミライースの競合となるアルトエコでは30km／L超えを達成する。スズキのこの回生技術は、ISG（モーター機能付発電機）に発展し、登録車への展開もはじまり、アルトエコは33km／Lまで燃費性能を伸ばした。

　一方ダイハツは、しばらくの間電動化の開発部署が廃止されるなど、電動化への動きに遅れ燃費競争の数値競争から距離を置くことになった。

　それでも、軽自動車全体の燃費性能が、ガソリンエンジンだけで30km／L前後にまで改善されたのは、わずか10年前まで20km／Lが主体であった時代から様変わりである。

　欧州でも、平成27年（2015年）の米国におけるフォルクスワーゲンのディーゼル排ガス偽装問題に端を発し、電動化への動きが急を告げた。

　メルセデスベンツが昨年発売した「S450」の直列6気筒エンジンが採用したISGも、平成24年（2012年）に日産 セレナが採用したS-ハイブリッドのECOモーターや、平成26年（2014年）にワゴンRに採用されたS-エネチャージと、ISGを活用する基本構想そのものは同じである。

　リチウムイオンバッテリーの発明は、日本の旭化成の吉野彰らによるものであり、実用化への道筋がつけられ、ハイブリッドをはじめとする電動化も日本が牽引してきた。EVも平成21年（2009年）に三菱のi-MiEVが世界初の量産市販となり、これに日産 リーフが翌年続いた。

「実態を伴った燃費の良さへ」 ユーザーの嗜好も変化

　平成元年のバブル期、その百花繚乱の時代を経て、日本の自動車技術は電動化やエンジンの燃焼技術において大きく進歩した。

　マツダのSKYACTIVも、本来は我々が率先して取り組むべき技術であったと、VWの元会長であるフェルディナント・ピエヒは語ったとの噂話もある。そして多くの消費者が燃費を意識し、性能諸元と実用燃費との差にも目が注がれるようになった。

　燃費表示は、平成3年（91年）に「10・15モード」が策定され、従来の「10モード」に比べ、車の流れのよい郊外での走行燃費が含まれるようになった。10モードは昭和48年（1973年）から続いた測定モードで、18年ぶりの改訂であった。

　20年後の平成23年（2011年）に、「JC08モード」へ改訂される。より実用燃費に近づけるため、測定距離が延び、速度も実際の水準に高められ、またエンジンが冷えた状態から始動して計測することも加えられた。

　それでも、平成28年（2016年）の三菱による軽自動車の燃費不正の発覚により、計測での法令順守とともに、一層の実用燃費との格差是正が求められた。平成30年（2018年）から、国際連合が定めた国際基準による「WLTP」にしたがった燃費表示へと移行している。

　それでも、燃費の計測には空調など実際の利用で使用される装備が使われなかったり、運転者のアクセル操作で燃料消費は明らかに上下したりするなど、燃費性能諸元と実用燃費との差が一致することは難しい。

　一方で、燃費向上に電動化を採り入れると、減速での回生によりエネルギー回収を行えるため、燃費運転という慎重なアクセル操作とは違う、回生を活かすペダル操作を習得することで、実用燃費との差をかなり埋めることも可能になる。

　電動化の道は、あらゆる意味で不可欠な時代に入っている。

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　このように、今や実用燃費とカタログ燃費の差にも注目が集まるようになり、カタログ燃費の僅かな差を競う時代は過去のものとなった。

　実際、燃費20.0km/Lと21.0km/Lの車をそれぞれ年間1万km走らせても、今の市価（＝レギュラー：140円）で計算するとガソリン代の差はたった3500円程度でしかなく、それも運転の仕方や交通状況で大きく変わる。

　「そんな微々たる差なら好きな車に乗ればいい」というユーザーの嗜好変化を受けてか、1km/L単位の燃費差を競う風潮は薄らいだが、今考えればあの時代は異様だったのかもしれない。