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業界ニュース 2018.12.10

メルセデス・ベンツ新型Cクラス 堅実に進化を続ける主力モデル 新たなパワートレイン搭載の「C200」はどんな走りを実現?

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■メルセデス・ベンツの商品力は、バランスがなせる技

 メルセデス・ベンツ、長年にわたり日本市場で強力なブランド力を発揮しながら好調な販売を続けています。その原動力は、販売力もありますが、基軸には間違いなく商品力があります。ここ近年で目を見張るのは、新型Aクラスのようにこれからのクルマ社会を牽引する革新的な機能を搭載して進化を見せつけるクルマと、Gクラスのように大きく進化させ、その進化をひた隠す堅実なモデルがあります。いうなれば、攻めと守りのバランスがとても良いのです。

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 マイナーチェンジが施された新型Cクラスは、メルセデス・ベンツとして販売の核をなすモデルです。2016年度は、メルセデス・ベンツ全体の26.3%に相当する17760台を販売し、2017年度は同様に24.2%の16560台を販売しています。今でも市場から受け入れられ、好調なモデルだからこそ、より堅実な進化を選んだのでしょう。

 今回のマイナーチェンジは、オーナーで無い限り内外装の変化から即座に新型であることは把握しづらく、デザインに対する市場の評価も高いので、基本テイストはまったくといっていいほど変えていません。

 厳密に言えば、フロントとリアバンパー周りのデザインが変更されました。フロントライトは、上位クラスのモデルに採用されているマルチビームLEDヘッドライトが採用されています。

 内装は新色が追加され、さらにセンターモニターが10.25インチに大型化されており確実に以前よりも視認性も上がりストレスのない移動が可能になりましたが、これもまたオーナーで無い限り気がつく要素ではないでしょう。

 これだけ保守的に思える進化を遂げながらも、メルセデス・ベンツの凄さは、クルマを構成する約半分に相当する6500点以上のパーツを変更している点です。いうなれば、目に見えない要素を鍛え上げることに今回の進化の価値はあり、それはオーナーになり触れるほど魅力が滲み出てきて満足度が上がるということです。

■スタートからの加速は文句なし、電動モーター導入でスムースな発進が可能に

 目に見えない要素として最大の注目は、今までにないBSG(ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター)という機構を取り入れた新たなパワーユニットを搭載したC200の登場です。まず基軸となる動力源は、1.5リットルのターボエンジン+従来通りの9速ATです。搭載されるターボは、低回転から力強い加速を生み、高速道路や山道などで自在の速度コントロール性を生むツインスクロールターボを採用しています。

 低回転から力強いツインスクロールターボと言っても、信号待ちなど停止状態からの走り出しは、有効回転以下なので、素の排気量で加速せざるを得なく、そこでモタつき感などを得やすいです。それを解消するべく、動き出しとともに最大の加速力を発揮できる素性を持つ電動モーターを使い、よりストレスのない加速と速度コントロール性を得るという狙いです。

 その本質は、300V以上の高電圧を使うプリウスなどのハイブリッドなどとは異なり、48Vという低電圧システムを使っていることに価値があります。少し掘り下げると、欧州モデルで主流になりつつある「通称:48Vシステム」と呼ばれているモノで、アクセルを踏んだ瞬間の出足や、スタート時などターボが働くまでの間だけ電動モーターを動かして加速を手助けするマイルドハイブリッド方式です。

 もちろん48Vなので、電動モーターを動かせる領域は狭く、スタートなどの瞬間的な利用しかできません。しかし、その効果は大きく、1550kgの軽い車両重量も関係しますが、不思議なほどスムーズかつ軽快に停止状態から走り出します。しかも電動モーターが働いている感覚は一切無いので、自然で違和感のないエンジンドライブが楽しめるのです。

 デメリットは、低回転では電動モーターの力強い最大トルク160Nm(排気量1.5リッター級の自然吸気エンジンの加速力に相当)を使い力強く加速しますが、その力は中回転までは続かず、その出足の良さから想像するほど中・高回転での伸びや力強さが感じない事です。もちろんエンジン事態でも、最大出力184ps、最大トルク280Nmを発揮するので十分に走りますが、電動モーターの支援を受けて加速していた低速の感覚からすると、“感覚”として高回転が力細く感じてしまうのです。

■ランフラットからの変更は、乗り心地を重視した結果

 また、今回の新型Cクラスの魅力として、乗り心地の良さも付け加えておきます。電子制御ダンパーのアダプティブダンピングシステムの効果や、サスペンション周りの細かな変更も関係しますが、もっとも効果を発揮しているのが一部グレードを除きランフラットタイヤを廃止したことです。

 ランフラットタイヤは、タイヤの横側のゴムを肉厚にすることで、パンクして空気が抜けてもタイヤが潰れきらず一定距離を走れるタイヤです。しかし、横側を肉厚にしている分だけ、乗り心地に硬さが出やすいのがデメリットでした。その採用を取りやめることで、乗り心地、とくに街中などの低速走行時のコツコツと体に伝わる振動が少なくなり、快適性が向上していたのです。

 他にも高速道路をほぼクルマ任せで走れる運転支援システムは、満遍なく向上させており、新型Cクラスは引き続き好調な販売が容易に予想できるモデルとして進化をはたしています。

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(くるまのニュース 五味康隆)

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