日本初の市販ミッドシップ・モデル トヨタ「MR2」の変遷をたどる

■「ミッドシップ・ラナバウト・2シーター」を車名の由来に持つ初代MR2

　故・プリンスのアルバム「パープル・レイン」の大ヒットや、アメリカのアップルコンピューターによるパソコン「Macintosh」（マッキントッシュ）シリーズの発売、ロサンゼルスオリンピックで柔道の山下泰裕選手が金メダルを獲得するなど、多くの話題で盛り上がった1984年。製造業で初の売上高5兆円企業となったトヨタは「他社にはないクルマ」を市場投入するべく、同年の6月にリアミッドシップ・レイアウト（エンジンを車体の中心近くに配置）の個性的な小型スポーツカー「MR2」を発売しました。

　前年に発売され好評だった、FF化されたカローラ／スプリンター（E80系）の足回りとパワートレインを流用することで、開発期間の短縮と低価格化を図った同モデルは、当時の国産スポーツカーとしては希少なエンジンレイアウトと完全な2シーター、デザイン性の高さで1984年から1985年の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。

「G」と「G-Limited」の2つがラインナップされた初代「MR2」は、カローラレビン／スプリンタートレノ（AE86型）に搭載されていた130PS/6600rpmを発揮する「4A-GEU型」を横置きに搭載することで、背後からの刺激的なエンジン・サウンドを楽しむことが可能でした。

　実際にドライブすると、安定志向に振られたロール角の深いサスペンション設定ゆえに、コーナー脱出時にスロットルを踏み込むタイミングを誤るとアンダーステア傾向が強く、速く走らせるにはドライバーの腕が必要でした。

　また刺激的な高回転型のエンジン特性も、同時期のホンダ「CR-X／シビック」に搭載された全域でストレスなく回るエンジンに比べ、扱いにくい印象を受けるものでした。

　1986年8月のマイナーチェンジで後期モデルとなった初代「MR2」は、バンパーやスポイラーなどがボディと同色とされ洗練されたルックスになりましたが、最大の特徴は1.6リッター4気筒DOHC16バルブの「4A-GEU型」にスーパーチャージャーを装着することで145PSを絞り出した「4A-GZE型」エンジンです。

　エンジンの軸出力で駆動されるスーパーチャージャーは、エンジン回転数に応じた過給圧を得られることから、排気圧を利用して過給するターボチャージャーと異なり、自然なレスポンスのまま高出力化することが可能です。その反面で高回転域での機械損失が増えるためスポーツカーには不向きとも言われていました。

　しかし、高回転型で低中速回転域のトルクが細かった「4A-GEU型」エンジンとスーパーチャージャーの相性は意外にもよく、ゼロスタートや追越し加速時などでは大きな効果を発揮しました。また、このエンジンは開発中で重い「クラウン」も軽々と走らせたとも報じられています。

　初期モデルでは酷評されることが多かったサスペンションも、ショックアブソーバーの減衰力やスプリングレートの変更、リアスタビライザーの追加などでロールが抑えられたスポーティなものとされています。

　このマイナーチェンジにより「MR2」は初代のコンセプトである「ミッドシップ・ラナバウト」から「ミッドシップ・スポーツ」へと評価が変わっていきました。

　また、後期モデルに用意されたTバールーフ仕様やブルーパールマイカ塗装も人気で、決して実用性が高くない2シーター・リアミッドシップ・レイアウトの小型スポーツカーですが、街でよく見かけられるほど好調に販売されました。

■10年に渡って販売された2代目MR2 いま狙うならNAエンジン搭載の最終型

　トヨタは1989年10月に「MR2」をフルモデルチェンジしました。

　2代目となるこのモデルは、それまでのカローラ／スプリンターの足回りとパワートレインを排除し、「セリカ」などに搭載されていた165PSを発生する2リッター4気筒DOHC16バルブヘッドの自然吸気エンジン仕様と、225PSの高出力を生むターボチャージャー付エンジン仕様を追加することで、1クラス上の車格となって生まれ変わりました。

　しかしながら、アメリカ市場を意識したと言われるソフトなサスペンション設定は、2リッターターボエンジンのパワーを活かし切れるものではありませんでした。また、1.2トンを超える車重に見合わない貧弱なブレーキが使用されていたため、辛口の自動車評論家たちから「これはスポーツカーじゃない」と酷評され、キビキビ走る初代「MR2」と比べると鈍重なイメージが定着していきます。

　さらに、現在では標準装備されていることが多いABS（アンチロック・ブレーキ・システム）の精度も低く、作動時にブレーキペダルに「ガツガツ」と伝わるキックバックも強めでした。とある自動車専門誌のテストでは「晴天時ならABSのヒューズを抜いて、タイヤをロックさせたほうが、制動距離が短い」ことが露呈されるなど、2代目「MR2」は「いばらの道」を歩き始めることになります。

　そんな酷評を打ち消すべく、1991年に行われたマイナーチェンジでは、ブレーキ強化やLSD（片側の駆動輪が宙に浮いてしまった時などに、デフの動作を制限して、駆動輪の空転を抑える装置）の採用、サスペンションやシャシの性能を向上。2度目となる1993年のマイナーチェンジではエンジンを中心に動力系が強化されます。

　この改良によりターボエンジンの出力は245PSに、NAエンジンも同時に180PS（MT車）まで向上し、「スポーツカーらしさ」が高められました。　　少数派ながらミッドシップ・スポーツカーを愛する層には人気がありましたが、日本のバブル経済の崩壊によるスポーツカーの売上減の影響を受け、残念なことに受注生産車となってしまいます。　　マニアの間ではこのモデルを「III型」と呼んでいますが、一般的にはテールランプ形状変更なども伴ったこのマイナーチェンジを境に前期モデルと後期モデルに大別されています。

　受注生産車となった「MR2」は、その後目立った変更は行なわれなくなりましたが、セリカとの共通部品を多用していたことから、ABSの改良やトラクションコントロールシステムの変更など続けられました。

　マニア間では「V型」と呼ばれる1997年12月のマイナーチェンジでは、NAエンジン搭載車がセリカと共通の「VVT-i」採用エンジンへと変更され、出力が200PSまで向上されました。

　もともとリアミッドシップ・レイアウトでエンジンルームが狭いため、樹脂部品などの熱害による劣化も多いことから、いま購入したいという方にはメンテナンス費用を抑えられる、最終型のNAエンジン搭載車が良いかも知れません。