“改良版”NSXは本当に変わってる？ 地味すぎるプチ改良車の意義と狙い

　多くの日本車のモデルサイクルが約4年から6年程度に伸び、最近は｢どこが変わったの？｣とも感じる“プチ改良”を行うモデルが増えている。

　2018年8月24日にホンダが先行公開したNSXの改良モデルも、まさにそんなプチ改良車と思わしき1台だ。発売から僅か約1年で送り出される改良版NSXはどの程度変わるのか？　そして、地味なプチ改良は果たしてユーザーにとってメリットがあるものなのか？

　実はメーカーが「一部改良」と称するなかでも、その改良幅は多岐にわたる。意外に大きな進化を遂げているモデルもある半面、ほぼ中身が不変のモデルや頻繁すぎる改良がユーザーを戸惑いかねないケースもある。

文：永田恵一


写真：Honda、編集部、SUBARU

発売1年で改良のNSX、変わるのは色だけじゃない!?

　プチ改良の最新例として挙げられるのが、この秋の発売が発表されたNSXの改良モデルだ。

　具体的な内容はホンダから発表されたリリースから新色としてオレンジが設定されるの「だろう」ということと、Webサイトにプチ改良モデルをテストした佐藤琢磨選手のコメントから「正常進化した、乗りやすくなった」ということしかわからない。

　しかし、NSXは日本車なので微妙な表現になるが、生産＆開発される米国のWebサイトでは、オレンジのボディカラー追加に加え、以下のような改良内容が明かされている。

・スタビライザーやハブ剛性の強化、タイヤの変更といったシャーシ性能向上

・SH-AWDやVSA（横滑り防止装置）などのソフトウェアの見直し、シャシー性能向上も含め、限界域でのコントロール性も高まり、1周約5.8kmの鈴鹿サーキットのラップタイプは約2秒短縮

　一見外見の変更がないように見えるためプチ改良と思いきや、想像より大幅な改良となるようだ。

　一方で、NSXは2016年8月の日本登場以来、年間100台の販売目標に対しこれまで約400台を受注しており、価格など｢プチ改良前のモデルを注文した人はどうなるのか｣という心配もしてしまう（編注：ホンダによれば、発表以降に注文したユーザーには改良版が、それ以前に注文済みの全ユーザーには改良前モデルが納車されるとのこと）。

ユーザーは得する？ プチ改良のメリット

　NSXは価格が高いため購入者層が限られるが、メーカー・ユーザー双方にとって、プチ改良には以下のようなメリットがある。

■メーカー側

【1】開発スケジュールは厳しくなるが、ユーザーにその時点で最新の技術を盛り込んだモデルを提供でき、登場から時間が経ったモデルでも商品力を維持しやすい。

【2】｢このメーカーはラインナップ全体、あるいは該当する車種を大切に育てている｣という好ましいイメージを作れる。

【3】プチ改良でも変更があれば発表でき、メディア向け試乗会を開ければ記事露出などプロモーションを期待できる。

【4】最新モデルなので販売現場は値引きを引き締めやすく、正価販売に近い売り方がしやすい。

■ユーザー側

　メーカー側の【1】と【2】を裏返しにしたもの（つまり、常時商品力が維持され、大切に進化を重ねているイメージのモデルを買える）

一方で意義の薄いプチ改良も存在

　いいこと尽くめのようにも思えるプチ改良であるが、そうとも言い切れない部分もある。1つ目は｢このプチ改良、意味あるのか？｣と感じるケースだ。

　例えば、“3ナンバー幅で大きめのコンパクトカー”という、輸入車ならVW ポロやルノー ルーテシアのような車格で2016年3月に登場したスズキ バレーノ。

　2018年5月に一部改良を受けたのだが、プレスリリースに記載されたのは、 ｢1Lターボエンジンの使用燃料はハイオクから経済的なレギュラーに変更｣という内容だけ。

　確かに給油時の燃料代は安くなるにせよ、ターボ車の実走行燃費は、特に上り坂のような高負荷時にハイオクの方が有利と言われている(JC08モード燃費もハイオクの20.0km/Lから19.6km/Lに低下)。

　この点や改良に必要な開発資源(人員、施設などのモノ、時間、開発資金)を総合すると、このプチ改良の必要性には少し疑問を感じる。

　もっともバレーノは現在残念ながら月100台も売れていないので、｢そういった車を放置しない｣という姿勢も少しは評価したいところではあるが。

矢継ぎ早な改良はユーザーを戸惑わせることも

　2つ目はプチ改良に限らない改良全般であるが、｢あまりに改良が矢継ぎ早｣なケースだ。

　非常に古い話になるが、1981年8月登場の6代目スカイライン(R30型)は、発売2カ月後の同年10月に4気筒のスポーツモデルのRS(NAエンジン)が登場。その後1983年2月にターボ付きのRSターボが追加された。

　さらに1983年8月にはマイナーチェンジでRS系のフロントマスクマスクが“鉄仮面”と呼ばれたグリルレスに変わり、トドメに1984年2月にはRSターボはインタークーラーが付きパワーアップされた。

　よく言えば「たゆまぬ改良」とも受け取れるが、半年ごとに自分の車が大きく改良されたRSターボのユーザーは｢たまったものではない｣というのが本心だろう。

　その現代版に近いのが現行ロードスターである。マツダがスバル同様、各車最低年に1回は改良を行うことは基本的に高く評価できる。

　しかし、現行ロードスターは2017年11月にプチ改良といえる小規模な商品改良を受けた後、つい最近(2018年6月)ハードトップのRFでは最高出力が25馬力も、ソフトトップも1馬力向上した。

　RFとソフトトップ双方で安全装備の充実やハンドルのテレスコピック(前後)調整の追加といった大規模な改良を受けた。

　前者のプチ改良モデルを買ったロードスターユーザーには｢この先1年くらい変更はないだろう｣と考えたユーザーもそれなりにいることを思うと複雑だ。

　このように考えると、前者のプチ改良はスキップして、後者の大幅改良でまとめて行うべきだったのではないだろうか。

地味ながら改良幅の大きいプチ改良車も！

　プチ改良は機能面の改良がアナウンスされなければ、装備やボディカラーといった見える部分だけが変わると思いがちだが、乗った印象が｢良くなってる｣と感じることもある。

　その例として挙げたいのが現行インプレッサだ。同車は2016年9月の登場後、2017年9月の一部改良に相当する改良でスバル流にいう「B型」に移行し、現在に至る。

　B型での改良でアナウンスされているのはアイサイトの改良をはじめとした安全装備の充実だけなのだが、乗ってみると乗り心地が明らかに改善されるなど、ずっと大きな進化を感じた。プチ改良でもこういった実質的な進化も望みたいところだ。

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　このように一長一短あるプチ改良だが、ユーザーとしては基本的に最新モデルを買いたいもの。そのあたりを上手に考えて車を買うには、自動車メディアやインターネット、ディーラーから情報を集めるしかないだろう。

　その上で大幅値引きを前提に改良前にするか、改良後モデルにするか、自分に合った方を選べばよいのではないだろうか。