スーパーSUVは日本車の専売特許だった!! 超速SUV今昔物語

　日本も含め、世界中どこもかしこもSUV。とにかくSUV人気はエスカレートするばかりだ。ついにSUVブームは桃源郷、禁断の領域ともいえるバカっ速な「スーパーSUV」の時代に突入している。

　かつてスポーツカーよりも速いハイパワーSUVといえば、日本車の専売特許だった。残念ながら、そうした国産車の「スーパーSUV」は今ではほとんど新車市場から姿を消してしまい、輸入車が幅を利かせている。無念。

　本企画ではそんな、かつて世界を席巻していた日本のハイパワーSUVを紹介するとともに、輸入車を中心に「スポーツカーよりスポーツできるSUV」を紹介したい。

文／松田秀士

写真／ベストカー編集部

■日本車のスーパーSUVは？

　このスーパーSUV、実は1990年代には日本車に存在していたのだ！

■パジェロ エボリューション（1997年9月）

3.5L、V6：280ps／35.4kgm

　先見の明があったかどうかはわからないが、一番最初に挙げたいのがパジェロエボリューションだ。1997年に行われたパリ・ダカールラリーのレギュレーション変更に伴い、そのホモロゲーション取得のために製作されたモデル(限定2500台)。

　ラダーフレームを備えた2代目パジェロのショートボディ、メタルトップZR-Sをベースに開発され、大型インテーク付きのアルミエンジンフード、専用アウトレットを備えた大型ブリスターフェンダーを身にまとっていた。

　ストロークが約35%長大化した専用の4輪独立懸架サスペンションに加え、世界初のフルタイム・パートタイム複合の4WDシステムであるスーパーセレクト4WD、ヘリカルLSDとビスカスを装着したハイブリッドLSDなど、メカを見てもスーパーSUVと呼べる内容だ。

　エンジンは6G74型3.5L、V6DOHCに可変バルブタイミング機構のMIVECを組み合わせ、ベースモデルの245ps／35.0kgmから280ps／35.5kgmまで向上している。

　パワー的には280psの自主規制に飛び抜けて目を見張るものはないが、サスペンションを見直し、ストロークを増やしたため、ハンドリングと乗り心地が素晴らしかった。

■RVRハイパースポーツギアR（1997年1月～1997年10月）

2L直4ターボ：250ps／31.5kgm

　　次にパジェロエボリューションとほぼ同じ時期、1997年1月、わずか700台あまりしか販売されなかった三菱RVRハイパースポーツギアR。SUVというよりRVだが、紹介させてほしい。

　見た目こそ、SUVテイストのトールワゴンだが（2列シート5人乗り）、その中身が凄かった。なんとランエボと同じ4G63の2Lターボ搭載されており、そのスペックは250ps／31.5kgm。さすがにボディ剛性不足を感じたが、ひとたびアクセルを踏んだ時の加速フィールは豪快で、見かけと速さのギャップは凄まじかった。

　ここで、普通のSUVにも隠れたスーパーSUVがあったのを忘れちゃいけない。初代エクストレイルGTと先代フォレスターXTだ。

■初代エクストレイルGT（2001年2月～2007年7月）

2L直4ターボ：280ps／31.5kgm

　初代エクストレイルGTは吸気側のバルブタイミングとリフト量を変えられるVVL付きのSR20VETユニットを搭載。2001年6月の発売当時は自動車雑誌が、こぞって国内初の280psを発生する2L+AT車と上げ潮モードで取りあげたものだ。アクセルを踏み込むといかにもターボ車らしいフィールで、高速用カムに切り替わる5000rpmを超えてからはやはり速い。それでいて乗り心地はフラットでガチガチというわけではない。

■フォレスター2.0XT（2012年11月～2018年5月）

2L水平対向4気筒ターボ：280ps／35.7kgm

　そして、新型フォレスター登場でスバリストの間で惜しむ声も聞かれたターボ車の廃止。そのターボ車が先代フォレスターの2.0XTだ。FA20型直噴DIT2Lターボは280ps／35.7kgmを誇る。

　スポーツモード、スポーツ♯モードにするとアクセルを踏んだ瞬間から立ち上がるレスポンスのいい280psのDITエンジンを搭載した2.0XTは、貴重なSUVのターボ車として名残惜しい。

■ジュークニスモRS（2014年11月～）

1.6L直4ターボ：214ps／25.5kgm

　お次はメーカー直系のワークスチューン、ジュークニスモRS。2014年11月に発売されたこのジュークRSは、ジュークニスモの最高出力が200psから214psに、最大トルクが1.1kgmアップされ、8速CVTが組み合わされている。

　フロアのクロスメンバーやＣピラー内側をはじめとする車体各部の補強は、日産追浜工場で車体組み立て段階で行われ、車体のねじり剛性を向上させることで、精緻でクイックなステアリングレスポンスと、しっかりとした乗り心地を両立させている。

■ジュークR（2012年）、ジュークR2.0（2015年）

3.8Ｌ、V6ツインターボ：545ps（ジュークR2.0は600ps）

　ジュークRSよりもさらに凄いモンスターSUVがジュークＲだ。VR38DETT、GT-Rのエンジンを積んで、2012年に世界で4台、約5000万円で販売された。気になるスペックは量産型で545ps、最高速度は257km／h、0～100km／hは3.7秒！

　　制作したのはBTCCやル・マンをはじめ、世界トップレベルのレースシーンで豊富な経験と確かな技術を持つRMLことレイ・マロック社。NTCE(日産ヨーロッパ・テクニカルセンター)とNDE(英国日産デザインセンター)のサポートを得て，製作された。

　米国での試乗会の特設コースで試乗したが、もちろんパワーは言うまでもなく素晴らしく、なによりもアクセルを踏み込むと簡単にテールスライドを起こし、意のままに操れることに感動した。

　もちろん4WDでパワースライドだから安心感が高いのだが、ジュークRの心臓部は明らかにオーバースペック。だからこそ楽しいのだ。約5000万円という価格にはタマゲたが、久しぶりに夢を見させてもらった。

　その後、ジュークRは2015年にGT-Rニスモのエンジンを積んでジュークR2.0に進化し、600ps／66.5kgmにアップし、最高速度は266km／ｈ、0～100km／hは3.0秒を誇る。

　これにはトヨタも黙っちゃいなかった。2017年11月SEMAショーで北米トヨタが600psにチューンしたＣ-HR R-TUNEDを発表。でも結局、発売には至らなかった。

■フォレスターSTI IIタイプM（2001年10月）

2L水平対向4気筒ターボ：250ps／31.5kgm

　日本車のスーパーSUVの最後はこれぞ、SUVのホットバージョンとして挙げておきたいのがSTIが手がけたフォレスターだ。tSなど数あるSTIコンプリートカーのなかでも、スーパーSUVといえるのは、初代フォレスター(SF5型)をベースにしたSTI IIタイプMではないだろうか。

　当時、スポーツ走行をできるSUVがなかった時代にSTIが本格的なスポーツ走行が楽しめるフォレスターベースのコンプリートカーがあった。

　まず2000年5月にS／tb-STiが500台発売されたが、すぐに完売。半年後には4WDシステムがフロント寄りからリア寄りに変更されたII型が発売され、2001年10月、今度は10psアップの250ps／31.5kgmのEJ20型2L直4ターボを搭載した、5速MTのSTI IIタイプMが限定800台でリリースされた。MTながら、あっという間に完売してしまった。

　このSTI IIタイプMが素晴らしかった。ドロドロドロというボクサーサウンド、3000rpmからトルクが増大し、アクセルペダルをひと踏みすれば思わず速いと唸ってしまうほどのピックアップのいいEJ20エンジンだった。全高が45mmダウンされ、シャープさとしなやかさを両立させたSTIによる絶妙なサスペンションチューニングなど、まさに元祖スーパーSUVと呼んでも差し支えないクルマだった。

■ここでSUVをいま一度おさらいしよう！

　ここで、SUVについて2、3解説しておきたいことがある。SUVとはスポーツ・ユーティリティー・ヴィークルの頭文字を取ったもの。

　スポーツ用多目的車、と訳されている。SUVがどんな種類のクルマなのか? など、いまさら定義することができないほどにSUVには様々な種類のものが存在している。ラダーフレームをもったオフロードヴィークルで4輪駆動車のクロスカントリー車。

　セダンやコンパクトカーをベースに車高を上げ2輪駆動も4輪駆動もあるクロスオーバー車。この他にもピックアップトラックベース車など、とにかく、このようにSUVにはいろんな種類があるということを知っておいてもらいたい。

　ま、そんなことをいちいち気にすることもないのだが、近年のSUVを語るうえで、ひとつだけキモになることがある。オフローダーを原点とするラダーフレームを持つSUVと、セダンなどのモノコックボディをベースとするSUV（現代の主流）の2つのタイプがあることだ。

　ラダーフレームの場合は、ほぼSUV専用車として製造されているので問題はないのだが、もう一方のモノコックボディベースのSUVの場合。こちらが現代の主流SUVなのだが、セダンなどの車高の低いクルマをベースとするので、SUVにアレンジした場合、車高を上げなくてはならない。

　その車高アップはおおむね20～30mm。ただ単にサスペンションアームを押し下げて車高を上げたのでは、前後のロールセンターを結んだロール軸の前後バランスが崩れてしまう。

　例えば、フロントにストラット式、リアにマルチリンク式といったように前後で形式の異なるサスペンション型式の場合、容認できないほどにバランスが変化する。

　そこで設計当初からセダン（車高の低いクルマ）とSUV（車高が高い）の両方の製作を念頭に置いたプラットフォーム（モノコックボディ）の設計図を描いているケースがほとんど。

　じゃあ、SUVにする時にサスペンションの取付位置を変更すればいいじゃないか? となるのだが、プラットフォームのサスペンション取付け位置は決まっていて変更できないのだ。

　つまり、最良の道はセダン専用プラットフォームであり、SUV専用のプラットフォーム。しかし、別々に作ることになり、コストがハネ上がる。

　そこで多くは同じプラットフォームを使いながら、スペーサーでボディ側の取り付け位置を変更したり、アップライト側（車輪側）の取り付け位置を変更するなどしてロール軸を適正化している。

　少し前までの国産SUVの場合、このような処置をせずそのまま車高を上げていた例が多かった。このようなSUVはあまりサスペンションを動かしたくないので、バネは硬くバンプストッピングラバーをぎっしり入れてロールを抑えていたのだ。前置きがかなり長くなってしまった。

　なぜこのような長い説明をしたかというと、ここ最近のSUVには硬いサスペンションのモデルとソフトなサスペンションのモデルの2通りがあるからだ。

　問題は硬いサスペンションのモデルで、単に車高を上げたのか? というと、そうでもなく、そのようなモデルの場合しっかりとロール軸を調整したうえで、あえて硬くしているモデルが多いから。

■アルファロメオ ステルヴィオ（2018年6月～）

2.9L、V6ツインターボ：510ps／61.2kgm（クアドリフォリオ）

　その代表的なモデルが最近日本にリリースされたアルファロメオ初のSUV、ステルヴィオだ。ステルヴィオのベースとなるのはジュリア。いわゆるスポーツセダンだ。

　このジュリアのサスペンションはけっこうソフト。乗り心地も良く、しかし、その気になってアクセルを踏み込むとかなり速く、ハンドリングもスポーティ。ハイエンドモデルのクアドリフォリオなどはBMW M3をもカモれるほどのパフォーマンスを持っている。

　現在、日本に導入されるステルヴィオは直4、 2Lターボのガソリンエンジンで280ps／40.8kgmの出力で、0～100km/h加速は5.7秒。

　この数字を見たら、どこがスーパーSUVなの?と疑問に思うかもしれないが、ドライブモードをスポーツに設定すると排気音が勇ましくなり、実際に体感するフィーリングもかなり速い。

　ただし、今年中にジュリア同様510ps／61.2kgmのV6ツインターボエンジンを搭載したクアドリフォリオが導入される予定で、このモデルは間違いなく、それこそポルシェカイエンも真っ青のスーパーSUVのはず。

　そこで話の続きである、ステルヴィオのサスペンションは硬い。

　フロント／ダブルウィッシュボーン、リア／マルチリンクというストロークさせても良い型式なのに、非常に硬い。イタリアから来たエンジニアは、ライバルはポルシェ・マカンやBMW X3のM仕様と言い切った。

　つまりコーナリングでは絶対負けないクルマを造ったと。そこで限界まで攻め込んでみたわけだ。わかったことは、恐ろしく高いコーナリング限界。そして、その域に達するとそれなりにロールしている。

　今回のモデルは初期導入の台数限定でファーストエディションという中間モデル。つまり、最上級のステルヴィオ・クアドリフォリオはとんでもないスーパーSUVの可能性アリ。乞うご期待を。

■ポルシェカイエンターボ（2017年12月～）

4L、V8ツインターボ：550ps／78.5kgm

 

　さて、ポルシェの話が出たのでカイエンターボについても挙げておこう。2002年のこと、初代カイエンの海外試乗会でアウトバーンを走行した時のことを思い出す。まだスーパーと名がつくSUVがそれほどなかった頃、カイエンターボは恐ろしいほどのパワーだった。

　450ps／63.2kgmの出力。あっという間にスピードメーターは260km/hを指す。そしてその速度で安定してコーナリングを始めたのだ。当時としてはスバ抜けた性能だった。

　このカイエンはV8エンジンをフロントに搭載する4WDで、モノコック構造のプラットフォームは専用設計。しかも、アウディ、フォルクスワーゲンの同じSUVと共用する。つまり、SUVとしての専用設計なのだ。

　2017年に発表された新型カイエンターボは、4LV8ターボによって550ps／78.5kgmの出力で0～100km／hは4.1秒と激速のスーパーSUVとなっている。

　カイエンの凄いところはアダプティブエアサスペンションを装備していて、悪路から舗装路まで車高をコントロールしてどのような路面でもフラットライドな乗り味を楽しめること。

　スーパーSUVでありながらスーパーラグジュアリーSUVなのだ。また後輪操舵システムを採用していて、コーナリングとレーンチェンジで抜群の安定性だ。

■ベントレー ベンテイガ（2015年12月～）

6Ｌ、W12気筒ツインターボ：608ps／91.8kgm

　では、スーパーかつ、ラグジュアリーな、思わずラーメンの全部載せみたいなSUVといえば、2015年12月に発表されたベントレー初のSUV、ベンテイガだ。驚くのはその室内の静粛性と乗り心地。

　同じグループメーカーゆえにベースのプラットフォームはカイエンなどと同じといわれているが、洗練された乗り味はカイエンを凌駕する。608ps／91.8kgmを発生する6L、W12ツインターボエンジンの加速は凄まじく、0～100km/h加速は4.1秒、最高速度は301km／hとベントレーの名に恥じない堂々たるもの。

　2018年1月に発表、2018年秋からデリバリーが開始されるV8モデルは同グループに属するポルシェのカイエンターボと同じ550ps／78.5kgmを発生する4L、V8ツインターボを搭載し、0→100km／hは4.5秒、最高速度は290km／hを達成する。

　価格はW12が2739万円、V8はW12より、744万4000円安い1994万6000円だ。

■ランボルギーニ ウルス（2018年2月～）

4L、V8ツインターボ：650ps／86.7kgm

　やはり、今一番スーパーSUVとして注目を集めているのはランボルギーニ ウルスだ。後輪操舵システムを採用しているが、4L、V8ツインターボエンジンは、実に650ps／86.7kgmと基本同じエンジンを搭載するカイエンターボから100ps／8.2kgmを上回る。0～100km／h加速は3.6秒、最高速度は305km／hと、スーパーSUVの名を欲しいままにしている。

　スポーツカー、スーパースポーツカー並み、いやそれを超えるSUVたち。このほかにもBMW　Ｘ5M／X6M、AMG GLC63S、 AMG GLE63Sクーペ、ポルシェマカンターボ、マセラティ・レヴァンテ・トロフェオ、ロールスロイス・カリナン、ジープ・グランドチェロキー・トラックホークなどがあるが、まさにキリがない百花繚乱状態……。

　フェラーリ以外、輸入車メーカーは今後も続々と出してくるに違いないが、日本車メーカーのスーパーSUVは実に寂しい。

　GT-RのSUVやエクリプスクロスのエボリューション、レクサスLXのFバージョンなど、日本車メーカーでもスーパーSUVを出すべきだ！

　最後に外すわけにはいかないスーパーSUVを1台思い出した。ゼネラルモータースのブランド、GMCのタイフーンだ。1992年～1993年にかけて生産された。エンジンは280ps／49.7kgmを発生する4.3L、V6ターボで、当時はフェラーリ・テスタロッサキラー、世界最速のSUVなんて言われていた。0～100km／hは5.3秒と、ウルスの3.6秒に比べるとだいぶ遅いが、26年前にこのスーパーSUVを作ったGMCは先見の明があったのかもしれない。