軽バンで月販1万台！ ホンダ 新型「Nバン」大ヒットの理由とは

■シビック タイプRといつの間にか同じ設計になったシート

　長らく「アクティバン」が担ってきたホンダの軽バンが刷新され、「N-VAN（エヌバン）」として登場しました。軽乗用車の「N-BOX」をベースに持ち、駆動方式もエンジンも生まれ変わった新型がどんな走りをもたらすのか？ 「自然吸気エンジン＋CVT」「自然吸気エンジン＋6MT」「ターボエンジン＋CVT」という3モデルの試乗を通し、その印象をお届けしましょう。

　N-VANで語るべきポイントはいくつもありますが、走りに直接影響する部分で特徴的なのがFF（フロントエンジンの前輪駆動）であることです。というのも、先代のアクティバンはMR（ミッドシップの後輪駆動）、軽バンの2大巨頭とも呼べるダイハツ・ハイゼットとスズキ・エブリィはFR（フロントエンジンの後輪駆動）と、いずれも荷物積載時のトラクション性能に優れる後輪駆動を採用しているからです。

　すべての軽バンに4WDの設定があるものの、前輪駆動と後輪駆動のどちらを軸足にしているのか、という根本的な違いがあるというわけです。

　また、エンジンが運転席の下か、その後ろに置かれることが多い軽バンと異なり、N-VANのそれは運転席の前に搭載されています。ボンネットの長さを確保しなければいけない分、荷室のスペース効率は落ちるのですが、静粛性や安定性、衝突安全性では有利な面も多く、その独自性がN-VANの強みと言えるでしょう。

　事前情報はそれくらいにして、最初に自然吸気エンジンとCVTを組み合わせた「＋STYLE FUN」（FF：156万600円～［消費税込み］）に試乗しました。

　まず運転環境について。商用バンにありがちな腰高感はなく、ごく自然な姿勢で乗り降りができます。シートのホールド性はどちらかと言えばユルいものの、荷物の積み下ろしなどで頻繁に乗降を繰り返したり、後方確認のしやすさを優先するとこれくらいが落としどころかもしれません。

　N-VANのデザインを担当された本田技研研究所の山口真生さん曰く、「そうは言ってもシートの腰周りはシビック・タイプRとほぼ同じ設計なんですよ。ぜひそのあたりを意識して乗ってみてください」とのこと。ちょっとした「へぇ！」ポイントとして、試乗の際はぜひご体感ください。

　実はこの日、たまたまそのシビック タイプRに乗る機会があったのですが、ステアリングに備わるスイッチ類の操作感もだいたい同じだったことを報告しておきましょう。だからどうした？　まぁそう言わずに。

■S660のトランスミッションをベースに軽バン初の6MT採用

　さて、走り出すと視界の広さと見切りのよさが好印象です。ダッシュボードやフロントウインドウのレイアウトにゆとりがあり、全高が高いこともあって実際の数値以上に室内が広く感じられて圧迫感はまったくありません。

　ロングストロークエンジンならではの豊かなトルクで加速は力強く･･････と言いたいところですが、これはまぁほどほどです。CVTのおかげで過渡特性はスムーズながら、車速を引き上げるには高回転をキープせざるを得ず、メーター右横に備えられた燃費計の数字が悪化していく様が気になります。

　ちなみに約100kgの荷物を積載し、100km/hで高速道路を巡航した時の回転数は4000rpm強（レッドゾーンは7000rpmから）といったところ。実際には350kgの最大積載量で使われる場面も少なくないでしょうから、動力性能には限りがあります。

　その一方で、加速している時も巡航している時も静粛性には優れています。「ハンズフリー通話もストレスなくできる」と謳う（うたう）だけあって、こもり音や反響音、透過音は少なく、軽バンとしては快適なレベルを達成。この手のクルマで会話しながら長距離を移動すると、いつの間にか声が枯れていた、ということは決して珍しくないものの、N-VANなら心配なさそうです。

　サスペンションは荷物が軽いとしなやかで、重いとやや減衰不足を感じる場面がありますが、総じて当たりは柔らかく、ボディもしっかりしています。ステアリングのギヤ比はややスローながらもそれゆえ神経質さがなく、車体のロール量と旋回力をきれいにバランスさせながら走らせるのはちょっとしたゲーム感覚で楽しかったりします。

　そういうドライビングファンに関しては、やはり6MTが秀でています。今回、ベーシックグレードの「G」（FF：126万7920円～［消費税込み］）のそれに乗ることができたのですが、5段ではなく軽バン初の6段というだけで軽くテンションが上昇。しかもS660のトランスミッションがベースになっていると聞けばさらにグッとくるものがあります。

　実際その操作性や節度感は期待を裏切らず、ほどよいストローク量のレバーをカチャカチャさせながら走らせるのはスポーツそのもの。CVTと異なり、望み通りのエンジン回転をいつでも引き出せる高い一体感にあふれていました。自然吸気エンジンならどのグレードでも選べるため、すべてを手の内に収めて操りたいユーザーはぜひ6MTを検討してみてはいかがでしょう。

■ターボエンジン＆CVTの加速には物足りなさを感じることはない

　最後はターボエンジン＆CVTの「＋STYLE COOL」（FF：166万8600円～［消費税込み］）です。この仕様は100kgの荷物を積んでいた自然吸気エンジン＆CVT車と異なり、空荷状態だったのですが、それを差し引いても加速は圧倒的に力強く、もの足りなさは皆無。

　乗る前は「ターボにも6MTの設定があればなぁ」なんて考えていたものの、CVTとの相性も悪くありません。一日の仕事で体に疲労がたまった時のことを思えば、快適かつイージーに運転できるターボ車はドライバーの助けになってくれるはずです。

　意外にも特筆すべき点が足さばきのよさにありました。コーナーではそれなりに車体はロールし、タイヤも予想以上に早い段階から鳴き始めますが接地感は高く、リバウンドストロークがしっかり確保されている。そんな印象が終始崩れず、商用バン特有のドタバタ感がありません。グラリグラリとしながらもいつまでも破綻しそうにない、懐の深さが大きな魅力のひとつでした。

　というわけで、今回はドライバー目線でのインプレッションをお届けしました。助手席や後席の居住性、それらをアレンジした時の収納力、さまざまなシーンを想定した時の利便性など、さらなる詳細はまたあらためて報告するのでお楽しみにしていてください。