個人的にランエボ史上最強＆最高の戦闘力とルックスを誇った「ランエボV」!! なぜ魅力的だったのだろうか!?

　第2世代ランサーエボリューションモデルのなかで誕生したのがランエボV。迫力のルックスとラリーシーンでの活躍が顕著なモデルだったが、欲しくて欲しくてしかたなかったベストカーWeb編集部員が当時をプレイバック！

文／ベストカーWeb編集部・渡邊龍生、写真／三菱、ベストカー編集部

■「V次元の、瞬発力。」のコピーが秀逸過ぎた！

1998年に誕生した第2世代最高傑作（？）のランエボV

　そのデビューは個人的にあまりに衝撃的だった。何がってランサーエボリューションVだ。1997年10月の東京モーターショーに出展され、翌1998年1月から販売された第2世代ランエボのなかでもエポックメイキングだったモデル。

　1995年にベースモデルとなる5代目ランサーがフルモデルチェンジを受けていたが、ランエボIVは1996年に「最後の5ナンバーサイズエボ」として登場していた。その5代目ランサーがマイチェンを受けたのが1997年8月。ヘッドランプがマルチリフレクター化されるなどのフェイスリフトを敢行。

　これまで「あくまで5ナンバーサイズのランエボ」というエボIVから歴代で初めて全長1700mmを超える1770mmのワイドボディになって登場。キャッチも「V次元の、瞬発力。」とめちゃくちゃカッコよくて、個人的に心に刺さっていた。

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■ライバルは続々とWRカー規定に移行したが……

1998年のWRCはライバルがより有利なWRC既定のWRカーでの参戦を表明したのに対し、三菱はランエボVでのグループA参戦を堅持

　このランエボVが誕生した背景には、WRCのレギュレーション改定に触れなければならないだろう。これまでのグループA規定から1997年シーズンは「WRカー規定」が導入された初のシーズンだった。

　つまり、ホモロゲ云々ではなく、ベースモデルがFFのみであろうともそれに2Lターボに4WDシステムを無理くり組み込んだWRカーでもラリー専用車として投入できるようになったのだ。

　1996年、1997年とWRCで連続ドライバーズチャンピオンを獲得した三菱のエースドライバー、1997年シーズンのトミー・マキネンはランエボIVベースのグループAマシンを駆っていたが、ライバルのスバルワークスでは1995年のチャンピオン、C・マクレーがWRカーのインプレッサWRCで参戦。

　また、この1997年シーズンからフォードも初代フォーカスベースのWRカーで参戦。制約の多いグループA規定での三菱は苦戦を予想されていたのだが、エボIIIとエボIVでのグループAカーで1997年シーズンのドライバーズチャンピオンを連覇していた。

■エボ史上初の格上モデルを撃破したのがエボVだった

より軽量でモータースポーツユースメインのRSは当時のライバルモデルだった格上クラスを撃破！

　こうした事情から生まれたランエボVだったが、ブレーキやタイヤ容量の不足を補うべくベースモデルであるランエボVにはさまざまな改良を施していた。

　例えば、タイヤサイズはエボIVの205/50R16から225/45R17に拡大され、ブレンボ製ブレーキキャリパーの採用など戦闘力を大幅にアップ。街乗りグレードのGSRばかりだけでなく、競技用のRSには薄板ボディやスーパークロスミッションなどを搭載していた。

　その効果はてきめんで、当時の上位クラスであるR33スカイラインGT-R など格上のモデルを上回る筑波LAPタイムを記録。当時、R33スカイラインGTS25tタイプM後期型に乗っていた筆者は「これは買わねばなるまい！」と初めて思わされたエボだった。

　あろうことか実際の競技でもランエボVは進化したその後のランエボVIよりもターマックではラップタイムで上回るなど、戦闘力は申し分なかったのだ。

　このランエボVベースのグループAカーが投入された1998年シーズン、三菱はT・マキネンとR・バーンズというふたりのドライバーでマキネンの3年連続ドライバーズチャンピオンに加え、三菱初のマニュファクチャラーズタイトル獲得というダブルタイトルを獲得する偉業を達成している。

■ランエボVIマキネン仕様を購入することになったが……

ランエボV GSRのリアビュー

　完全に個人的な主観になるが、いまだに歴代エボ史上最高のルックスを持っていたのはランエボVだと思っている。開口部の大きなフロントバンパーとよりワイドに見せる丸形の大型フォグランプのレイアウトとフロントバンパー下の形状。

　格上モデルをも凌ぐ戦闘力にラリーフィールドに裏打ちされたフィードバック。これ以上、何を市販スポーツモデルに求められようか。いや、そんなものあるはずはない。知らんけど（笑）。

　3ナンバーボディを得てコーナリングスピードをアップさせたランエボVは、4G63ターボのパワーも向上。エボIVの最高出力280psは変わらなかったのだが、最大トルクはエボIV時代の36.0kgmから2.0kgmも向上させて38.0kgmにまでアップ。

　こうしたWRCでの戦闘力アップを旗印に市販モデルとしても大幅に魅力度を増したランエボＶに筆者も登場当時から惚れ込んでいたのだが、購入タイミングが合わずに泣く泣く見送り。

　結果的にはフロントサスにエボＶ、リアサスにエボVI仕様のターマックサスを施したエボVIトミーマキネンエディションを2年後の2000年に購入することになったのだが、個人的には第2世代エボ、いや歴代エボ最高＆最強のルックスと進化度を誇るのがランエボVだったと今でも思っている。

Comments

[muron]

筑波の最終コーナー、中谷のゼロカウンターを思い出す。

[hab********]

歴代エボで一番「エヴォリューション」した感が強いのがエボ５だね。特にワイドトレッド化と17インチ化に伴うブレーキの強化で見た目にも分かりやすく進化した。エボ4で採用され初期にはトラブルもあったAYCも熟成されて[曲がる４WD]であることも確立させた。
進化の目的の「WRCで勝ち続けるため」ってところが明確で、走りに徹していたのが良かったね。