【試乗】トヨタ新型RAV4は本格アウトドア派にもオススメ！ なんと3つもある4WDシステムを試した

　なんちゃってじゃなく本物のアクティブさを追求

　トヨタが都会派SUVとして人気の高かった「RAV4」の新型を登場させ、国内販売も復活させた。RAV4は初代が1994年に登場し都会派小型SUVとして一世を風靡した。その後2代目、3代目と進化するたびに大型化され、海外での人気を高める一方、国内では3代目を最後に市場から姿を消していた。逆に北米や中国では高まる人気を生かして4代目を開発し市場投入。流行のSUV人気にあやかって大成功を収めているという背景がある。

　したがって今回で5代目となる新型RAV4は「ワクワク、ドキドキ」するSUV を目指して開発されたという。世界的に見て新車販売マーケットはSUVの人気が圧倒的に高く高い販売比率を維持し続けている。しかし、その傾向が静まりつつあるという声も出始めていて、各社は、より個性的なクルマ作りに奔走しているという状況なのだ。

　そんななか新型RAV4は、クロスオーバー系SUVという主流の波にあえて乗らず、SUVとしての本物感とユーティリティでアクティブな気持ちを呼び覚ますクルマ作りを目指したという。車両コンセプトに従来からの「Recreational Activ Vehicle 4 Wheel Drive」を掲げつつ、「Robust Accurate Vehicle with 4 Wheel Drive」を新たに示している。Robustとは逞しさ、頼もしさを表す言葉で、Accurateは洗練さ、緻密さを指す。RAV4の車名はこれらの頭文字から構成されていることが改めて示されたのだ。

　そして、そのコンセプトの実現のために「RAV4には4WDありき」ということがベースに置かれた。北米や中国など海外で人気を得たRAV4は前輪駆動のFFモデルが主流だったが、5代目は4WDモデルを積極的に展開し、ワクワク、ドキドキするSUVらしい踏破性と走行性能を特徴としているのだ。そんなことから新型RAV4のラインアップにはFFモデルも存在しているが、今回試乗に供されたのはすべて4WDモデルに統一されている。

　その4WD モデルだが、HV（ハイブリッド）、ガソリン2リッターベースグレード、ガソリン2リッター・アドベンチャーグレードと3モデルに異なった4WDシステムを搭載するといった気合の入れようなのだ。

　新開発の「ダイナミックトルクベクタリングAWD」の効果を実感

　まずはガソリンモデルのアドベンチャーグレードに試乗した。このモデルは内装や外観の仕上げがファッショナブルで高級感も溢れている。シートヒーターや電動パワーシート、デジタルインナーミラーなど装備も充実している。

　しかし注目したいのは4WDシステムだ。「ダイナミックトルクベクタリングAWD」と名付けられた最新の4WDシステムを装備しているのだ。2リッター直4ガソリンエンジンをフロントに横置きし基本は前輪駆動としているが、必要に応じてフロントアクスル内にある電磁クラッチが作動し瞬時にリヤアクスルへ駆動力を配分する。FF走行状態ではプロペラシャフトを遮断して回転させないので、機械的損失が減少し燃費を良くする。

　一方リヤアクスルにも新しい動力分割機構が備わっている。左右のドライブシャフトに電磁クラッチ式カップリングを設け、それぞれ0～100％の範囲で駆動力をコントロールできる。FF走行時はカップリングを切り離しプロペラシャフト同様にデファレンシャルの回転も抑えるなど抵抗軽減しつつ、旋回加速度0．4G以上を感知すると積極的に左右のクラッチ締結強度をコントロールしベクタリング効果を引き出すのだ。三菱のランエボが搭載していたAYC(アクティブヨーコントロール)に似たメカニズムであり4WD時の前後駆動力配分は50：50で固定されているが、後輪左右が0～100で配分できるのでヨーレイトの立ち上げには非常に効果的なのだ。

　試乗コースにダート悪路、モーグル路なども設定されていたが、ダートでの高速旋回ではアクセルを踏み込みながらステアリングの切り込みに対しリヤがヨーを起こしていく感覚が手に取るように感じ取れた。ただ0.4G以上かつアクセルオンで最大効果が発揮されるので、使いこなすには高いドライビングスキルが必要とも感じた。

　2リッター直4エンジンは、競合がディーゼルターボや電動ハイブリッドなどで低速トルクを強力に引き出せているなかでは力不足を感じるのは否めない。またリヤサスペンションにトレーリングアーム式ダブルウイッシュボーンを採用するなどTNGAに相応しいメカニズムを与えられているものの、ダンパーの固さが気になり乗り心地面の質感や快適さに不満を感じる。

　ハイブリッドは高速域でもリヤモーターがアシストする仕組み

　2リッターガソリンモデルにはさらにコンベンショナルなカップリング方式の4WDシステムの設定もあり、低価格での4WDモデル提供も実現している。

　このグレードはもっとも軽量な4WDモデルであり、運動性能の高さはアドベンチャーグレードに勝るとも劣らないものだった。

　最後にHVモデルに試乗した。新型RAV4に搭載されたのはカムリと同じ2.5リッター直4ダイナミックフォースガソリンエンジンと組み合わされるHVシステムで、さらにリヤアクスルにも駆動用モーターを搭載するE-Fourとして構成されている。

　前後輪が分離され独立した駆動力を持つE-Fourシステムはプリウスにも搭載され、雪国を中心に高い支持を得ているが、新型RAV4のE-Fourシステムはさらに大幅に強化されていた。それはプリウスE-Fourでは後輪モーターを発進から40～70km／hまでの速度範囲の作動に制限していたのに対し、RAV4はV-MAX（最高速度180km／h）までリヤモーターが駆動するのだ。高速域でも4WDで走れ走行安定性面でも極めて効果的になっている。

　実際走り始めるとモーターのトルクピックアップに優れ、2リッターガソリンモデルで感じたCVT特有のもたつき感やトルク不足感は一切感じない。加・減速の応答性が高く運転しやすい。加えて4WDらしい安定性と高い踏破性も兼ね備えている。E-Fourの前後駆動力配分は前20後80を基本に変動していてステアリングの応答性を高め旋回時の好特性を引き出そうとしている。

　システム全体重量が重くなるので重厚感があり、足まわりの固さとのマッチングもいいようだ。加えてEVモードで走行音も静かだ。モード燃費も2リッターガソリンモデルを凌駕していて販売面ではHVモデルが圧倒的に有利になりそうだ。

　トヨタはC-HRの販売で大成功を収めたがその実、販売面ではHVモデルに人気が集中しガソリンモデルの販売には苦戦したと聞く。

　今回はガソリンモデルにのみアドベンチャーグレードを設定し、新たなダイナミックトルクベクタリング4WDを奢り、しかも価格的にもHVより競争力を高めた設定を行っている。その戦略が機能してガソリン／HVの販売比率を理想的にコントロールできるかにも注目していきたい。