本家よりもOEMが儲かる?? 月販たったの10台でも続けるなぜ?? OEM戦略の現状と今後

　現代の日本の自動車業界ではOEM（※）は当たり前の業務提携とも言える。開発費用を負担したメーカーは製造台数の増加が狙えるし、供給を受けるメーカーは開発費用を負担せずに販売車種を増やせるというメリットがある。

　しかしなかには「どう見ても儲かっていない」と言われても仕方のない車種があるのも事実。なぜそこまでしてOEMを作るのだろうという車種の謎に迫りました。

　そしてもっとも儲かっているOEM車はどのようなものなのでしょうか?　販売現場の情報に詳しい遠藤徹氏に聞きました。

（※）Original Equipment Manufacturing の略。他社ブランドの製品を、自社で販売すること

文：遠藤徹／写真：編集部

￭製造元より供給先が売れることも多いOEM

　OEM供給車は提携している自動車メーカーが相手先ブランドで開発生産供給し、相手先の傘下販売店で売る新車のこと。

　一般的には相互にOEM供給して販売を助け合うケースが多いが、なかには一方的に供給する場合もある。

　例えばトヨタとダイハツの関係がもっとも有名だろう。トヨタはダイハツに登録車のメビウス(トヨタプリウスα)、アルティス(トヨタカムリ)を供給。

トヨタカムリのOEMとなるダイハツアルティス。クルマ自体は同じなのだが、やはり本家の販売台数とは大きく異なる

　ダイハツはトヨタにタンク/ルーミー(ダイハツトール)、パッソ(ダイハツブーン)や軽自動車(ピクシス各車種)を供給している。

　タンク/ルーミーは軽自動車のタントをひと回り大きくしたような、両側スライドドアのコンパクトハイトワゴンで使い勝手もよく大ヒット。

　両モデル合わせて月販1万5000台以上も売れているほど。それほど値引きしないでも売れるので、販売店での収益は高い。姉妹車であるダイハツ・トールより10倍も売れている。

　ところがトヨタからダイハツにOEM供給しているアルティス、メビウスはどちらも月販10台にも満たない不振ぶり。

　姉妹車であるトヨタブランドのプリウスα、カムリ共に好調に売れているにも関わらず、この不振は不思議にも思える。

　同じように日産からスズキにOEM供給しているランディは月販80台前後で、姉妹車である日産・セレナの8500台に比べると大きな差がある。

　一方のスズキは日産に軽自動車のキャブタイプ車である商用車&ワゴンのNVクリッパーリオ(スズキエブリイワゴン)、NVクリッパー(スズキエブリイ)、NT100クリッパー(スズキキャリイ)をOEM供給している。

　軽自動車だとトヨタ、日産とも本家のダイハツ、スズキの方がずっと販売台数が多い傾向にある。

￭あえて販売をしないことも??　OEM車特有の販売姿勢

　日産がスズキからOEM供給を受けている軽自動車のうち儲かっているのはキャブオーバーバンのNV100クリッパーだけで、他のNV100クリッパーリオとNT100クリッパーは儲かっていない。

　キャブオーバーバンの市場は大きく、日産の強力な販売網が活かせる状況にあるためと思われる。ただ儲かるOEM供給車は少数派だ。

　トヨタは強力な販売網を持っているが、ダイハツの軽自動車販売については儲かっていない。これは意識的に抑えて売っているためといえる。

トヨタの販売網が本気を出すとダイハツの販売台数を超えてしまう可能性も高い。そこであえて売らないという方針もあるようだ

　トヨタが本気でダイハツの軽自動車を売れば、ダイハツの儲けが少なくなり、打撃になりかねない。

　そのため年間3万台程度に抑えて売る取り決めをしているといった背景事情がある。

　それにトヨタがダイハツのOEM軽自動車を売る場合、営業マンには手当がつかない上にノルマにカウントされないので、積極的に売りたがらないという事情もある。

　OEM供給にはこの他にもマツダがスズキから軽商用車を、三菱自動車がスズキから軽商用車、スバルがダイハツから軽自動車とコンパクトカーの供給を受けているなどの例もある。

　商用車の登録車だと日産、マツダの相互供給などもある。商用車の場合、ブランドパワーや販売力はあまり関係ないという事実もある。

　長い間の商慣習で法人との結びつきが続いているので、儲かっているかそうでないかを評価するのは難しい。

￭販売台数が少なくてもOEM供給を続ける意味

　OEM供給車で販売台数が少ないと、儲けにならないので止めるべきとの考え方もある。

　しかしながらそれでも続ける必要がある、との見方もある。一般的に月販500台と少ないケースは殆ど一般のユーザーへは売られていないと考えてよい。

　その場合はディーラーやメーカーに関係する家族、サプライヤーやその関係者などへ売られたりすることがほとんどだ。

売れないOEM車の場合は想定の時点から一般ユーザーへの販売を見込んでいない場合がほとんど。三菱プラウディアなども基本的には三菱系の顧客への販売が多い（2016年販売終了）

　ライバルのメーカーやその系列会社よりも、付き合いのあるメーカーやディーラーからクルマを買った方がお互い都合がよいといった考え方である。

　トヨタ、日産、マツダ、スバル、三菱などのOEM供給車の中で少数販売台数車はこうした事情がある。

　それでは今後のOEMはどうなっていくのか。トヨタとダイハツは子会社関係になったので、ダイハツからのOEM供給車は一段と増える方向にある。

　2019年は年末までにコンパクトクラスと軽自動車の新型SUVが加わる。将来的には登録車のうち1.5リッター以下はすべてダイハツがOEM供給することになる可能性がある。

　三菱自動車は日産の傘下に入ったので、今後相互のOEM供給車が増える方向にある。SUVはエクストレイル/アウトランダー、ジューク/RVR、コンパクトカーはマーチ/ミラージュがそれぞれ同じクラスにある。

　フルモデルチェンジを機に相互OEM供給に切り替えるかも知れない。

　アウトランダーはPHEV、エクストレイルは2リッターハイブリッド、ジュークはe-POWERを搭載する可能性があるから、これらを効率よく活用し合えばお互いにメリットがあり、儲かるOEM供給車が増えるかも知れない。