トヨタのHVはなぜこんなに燃費がいいのか? ヤリスHVがノートとフィットHVよりリッター6km以上も燃費がいい理由

　日本のコンパクトカー市場は、ヤリスの独走状態が続いている。2021年1～6月は未半期の自動車登録台数（日本自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名順位）を見ると、トヨタ車が上位5台を独占、TOP10の内7台、TOP15でもその内10台をトヨタが占めている。

　NO.1のヤリスは11万9112台とヤリスクロスが含まれているが、ヤリス単体では6万3842台となり、2位のルーミー（7万7492台）に抜かれて2位になってしまうが、それにしてもノートは7位4万6879台、フィットは2万9686台の13位と、ヤリスの独走状態には変わりはない。

　トヨタ車はなぜここまで売れているのか?　トヨタ車が売れている最大の理由はハイブリッド車の燃費のよさではないだろうか。WLTCモード燃費TOP10の内、7台がトヨタ車なのだ。

　トヨタ、日産、ホンダのコンパクトカーのハイブリッドのWLTCモード燃費を比較してみると、ヤリスハイブリッドが36.0km／L、日産ノートe-POWERが29.5km／L、ホンダフィットe：HEVが29.4km／Lと、ヤリスハイブリッドがノート、フィットに6.5～6.6km／Lもの大差をつけているのだ。

　そこで、なぜここまでトヨタのハイブリッドは燃費がいいのか?　ヤリス、ノート、フィットの3台を比較し、解説していきたい。

文／高根英幸
写真／トヨタ、日産、ホンダ、ベストカー編集部、ベストカーweb編集部

【画像ギャラリー】日本車の最新燃費トップ10に見る、トヨタハイブリッドの凄さとライバルにある差は何なのか？

■トヨタのハイブリッドはなぜこんなに燃費がいいのか?

36.0km／Lと国内最高の低燃費となるヤリスハイブリッド。高効率の新型エンジンと積極的なモーター走行を組み合わせ世界でも屈指の低燃費を達成。さらに走りにも磨きをかけている


■WLTCモード燃費　国産車TOP10
●1位：トヨタヤリスハイブリッドX：WLTCモード燃費：36.0km／L、1.5L、直3＋モーター
●2位：トヨタアクアB：WLTCモード燃費：35.8km／L、1.5L、直3＋モーター
●3位：トヨタプリウスE： WLTCモード燃費：32.1km／L、1.8L、直4＋モーター
※A、Aプレミアム、Sは30.8km／L
●4位：トヨタヤリスクロスハイブリッドX：WLTCモード燃費：30.8km／L、1.5L、直3＋モーター
●5位：トヨタカローラスポーツハイブリッドG：WLTCモード燃費：30.0km／L、1.8L、直4＋モーター
●6位：日産ノートe-POWER F：WLTCモード燃費：29.5km／L、1.2L、直3＋モーター
●7位：ホンダフィット e：HEV ベーシック：WLTCモード燃費：29.4km／L、1.5L、直3＋モーター
●8位：トヨタカローラセダン／ツーリングハイブリッド・S、G-X：WLTCモード燃費：29.0km／L、1.8L、直4＋モーター
●9位：ホンダインサイトLX：WLTCモード燃費：28.4km／L、1.5L、直4＋モーター
●10位：トヨタカムリX：WLTCモード燃費：27.1km／L、2.5L、直4＋モーター

　まずはWLTCモード燃費ランキングTOP10の表を見てほしい。TOP10の内、7台がトヨタのハイブリッド車だ。WLTCモード燃費NO.1はヤリスハイブリッドの36.0km／L。

　7位のフィットは29.4km／Lと、同じコンパクトカーのハイブリッドなのに6.6km／Lもの大差をつけられてしまった。

　先々代へと戻ったようなデザインのテイストが、目新しさを求める消費者には響かなかったという好みの問題もあるだろう。

　しかしハイブリッド専用車となったノートがそれ以上に売れていないのは、実質的な価格の高さと29.5km／L、燃費性能で負けていることが大きい。

　つまり、燃費性能の高いハイブリッドでもトヨタと、それ以外では明らかに燃費性能のレベルが異なるのである。

　シリーズハイブリッドの弱点は高速巡航時の燃費が伸びないことだ。エンジンにとって程良い負荷の状態が続けられるのがシリーズハイブリッドの利点だが、高速道路での巡航は空気抵抗が大きくモーターの負荷は郊外を走行するよりも大きくなるためエンジンの燃費の目玉を超えて発電することになるからだ。

　ホンダの2モーターハイブリッドe:HEVは、高速巡航時にはエンジンの駆動力で走行するが、それでも固定ギアでは、速度や勾配の変化によるエンジン回転や負荷の変化を吸収しにくい。中程度の負荷ではエンジン走行を行ない、回生充電でバッテリーに電力を蓄え、加速時にはモーターでアシストする。

　トヨタTHSのように、エンジンの駆動力を分割し走行しながら発電することも構造上は可能だが、ギア比が固定では負荷が小さい時ではEV走行のほうが効率が良く、高負荷になった時にモーターでアシストしようとしても、そのぶん、発電によってエンジンの負荷が高まれば、実際の燃費には貢献しにくいだろう。

　クルマの人気に直結するカタログ燃費がWLTCになって、高速燃費が重視されるようになったことが、大きく影響している。

　アイドリングストップの効果が薄くなり、中～高負荷の走行が増えたからだ。これによって実燃費との乖離も減少し、ユーザーにとってはクルマ選びで燃費を比較しやすい環境が整えられてきた。

　従来はJC08モードのカタログ燃費であり、燃費スペシャルと呼ばれるほど実際には使い道のないグレードを設定してカタログ燃費を追求したために、表面上は燃費性能の差が目立ちにくかった。

　それに乗用車の燃費が全体的に向上していくことで、少しくらいの燃費性能の差は許容範囲として、その他の満足度を重視するユーザーも増えた。けれどもさすがに2割以上も差が付けば、よほど他の部分に魅力がなければ、燃費性能に優れたクルマを選ぶのはユーザーなら当然の行動だ。

■ヤリスHVが好燃費を叩き出せるワケ

ヤリスハイブリッドXのWLTCモード燃費は36.0km／Lと国産車NO.1。市街地モードは37.5km／L、郊外モードは40.2km／L、高速モードは33.4km／L。全てのモードでライバルを圧倒する

　ヤリスハイブリッドが脅威の燃費をマークできる理由はいろいろある。まずはパワーユニットの燃費への追求ぶりが凄い。

　1.5Lエンジンでも3気筒としたことで、1気筒あたりのストロークが増えて熱効率を高めやすくなるだけでなく、軽負荷時にはアトキンソンサイクル（吸気バルブのタイミングを調整して、吸気量を抑える）がより有効に使えることになっていることも大きい。

　トヨタのダイナミックフォースエンジンは、F1GP参戦のノウハウまでフル導入して、徹底的に作り込まれている。

　ピストンの作り込みなど量産のコンパクトカーとしては信じられないほどの細工や仕上げが施されているのだ。ハイブリッド用に最適化した仕様は、3気筒エンジンとしては世界最高の41％の熱効率を誇る。

　よほどたくさん売れなければコスト面でも見合わないが、4気筒2Lエンジンと基本設計を共にしたモジュラーエンジンであり、なおかつ膨大な生産量によるスケールメリットでコストを吸収しているのだ。

ノートe-POWER、FのWLTCモード猿臂は29.5km／L。市街地モードは29.9km／L、郊外モードは32.6km／L、高速モードは27.6km／L。モーターのみの走行となり、走行感覚はほぼEVだ

　日産ノートも1.2Lの3気筒エンジンを採用しているが、こちらは基本設計が古く、まずまずの熱効率のエンジンを上手に制御して、モーターとPCUを改良することで燃費性能を高めている。車格的には1クラスは上となり、車重も200kg近く重いのだから、そもそも勝負にならない。

　日産は先代のノートe-Powerのヒットから、より上質で快適な電動車へとステップアップさせて価格を引き上げた。これはヤリスハイブリッドとのガチンコ勝負を避け、棲み分けを狙った作戦だ。とはいえ、燃費に特化した「燃費スペシャル」グレードのF（29.5km／Ｌ）を抜け目なく用意している。

　一方、ヤリスはハイブリッドでも1060kgという脅威の軽量ぶり。しかも走りを一切犠牲にしないTNGAプラットフォームによって達成している。クルマとしての素性の良さと、リダクションギア機構付きのTHSIIを専用開発したことで実現したものだ。

　同じ車格でもフィットは120kgも重く、常に2名の乗員を多く乗せているような状態だ。しかし燃費性能の違いは、そんな表面上のスペックだけが理由ではない。

フィットe:HEVベーシックのWLTCモード燃費は29.4km／L。市街地モードは30.2km／L、郊外モードは32.4km／L、高速モードは27.4km／L。高速モードのみエンジン走行となる

■THSなら全てが好燃費という訳ではない

トヨタが次世代環境技術として開発、投入したのがTHS。世代を重ねるごとに改良が進み、登場から20年以上たった現在に至るまで燃費性能でこのシステムを凌駕するライバルは存在しない

　高速走行時、THSはMG1（発電用モーター）が変速機としてエンジン回転と負荷を調整しながら発電機としても働き、その電力でMG2（駆動用モーター）を駆動して、エンジンの負荷を調整している。これが高速走行時にも好燃費を引き出せる秘訣だ。

　しかしTHSを採用していれば、どんなクルマでもたちまち超省燃費なエコカーに仕立てられるとは限らない。

　初代プリウスは冷房を使ってしまうと実燃費が低下してしまうため、12月に発売したというのは結構有名な話だ。

　当時、ガソリン車として省燃費を追求したコンパクトカーのヴィッツ（現在のヤリス）と実燃費では拮抗していたのだから、まだまだ制御もハードも今とは比べ物にならないほどベーシックなTHSだったのだ。

　そんな軽量コンパクトなガソリン車と大差ない燃費性能だったプリウスは、2代目で飛躍的に進化した。元々持っている素性の良さにエンジンの制御、バッテリーのマネージメントを煮詰め、モーターも出力アップ。

　車体の軽量化と空力性能の改善で、実燃費は確実に向上した。最終的にはニッケル水素バッテリーの搭載量を増やしてモーターのアシスト量を増やすことで実燃費をさらに高めたのだった。

　そして3代目からはエンジンを1.8Lに排気量アップ。高速燃費を高めるだけでなく、トルクアップで加速性能を高めて加速時間の短縮（燃料の加速増量の短縮につながる）を図るだけでなく、軽負荷時にはアトキンソンサイクルで実質的な排気量を減らすことで燃費悪化を抑えている。

　車重を100kg増やしても、空力性能とエンジン＆モーターの効率アップで燃費を高められたのは、それだけTHSが熟成されたことの証ともいえた。

　ミニバンはそもそも大きく重く、乗員も比較的多い傾向にあるので、燃費性能面では不利なカテゴリーだ。

　さすがにアルファードのようなLサイズミニバンではTHSを採用したハイブリッドでも、リッター12km程度となる状況も珍しくなく、車両価格の差額を燃料代で回収することは難しい。

　それでもどんなシチュエーションでもガソリン車よりも安定して省燃費であることから、ハイブリッド車は人気が高かった。

　また初代ハリアーハイブリッドなどSUV向けには省燃費というだけでなく、パワフルな走りが魅力のハイブリッドという性格にも仕立て上げたこともあった。

　省燃費と走りという相反する条件をクリアするデバイスとしてもTHSを活用したのだ。

　先日、モデルチェンジを果たしたアクアもハイブリッド専用車としてデビューしたが、その内容はヴィッツのプラットフォームに二代目プリウスのパワーユニットを改良して搭載したものだった。

　それでもプリウスより軽量コンパクトな車体に、熟成されたパワーユニットを搭載して、リーズナブルで省燃費なハイブリッド車としたことで大ヒットしたのである。

■トヨタTHSに対抗する切り札を探し続けたライバルメーカー

ノートに搭載の第二世代のe-POWER。エンジンを発電専用とすることでTHSと比較するとシンプルなシステムだ。市街地や郊外モード燃費は優秀だが、常に発電を伴う高速走行燃費が悪化する

　ホンダや日産のハイブリッド車は当然、トヨタのTHSに対抗して燃費性能を高める努力はしているものの、今やその差は開くばかりだ。その理由について考えてみよう。

　トヨタは近年、THSの基本特許を公開しているが、かつて日産が北米向けのセダンに採用したことがあったもののトヨタグループ内でもOEM以外ではほとんど利用されていない。例外はマツダのアクセラハイブリッドくらいだろう。

　やはり自動車メーカーとしては、自社の技術力をアピールすることがブランドイメージにつながり、ユーザーに選んでもらえるものだという考えが根強い。OEMや技術供与を受けるのは、確立されたブランドの自動車メーカーとしては恥と考えるようだ。

　したがって自社開発のハイブリッド技術で勝負するというのは、自動車メーカーとして真っ当な戦いぶりだとはいえる。

　しかし、ホンダはアイデアの豊富さがアダとなった面は否めない。コンパクトカーのハイブリッドに限っていえば、世代毎にそのデバイスは大きく変化しており、それまでのノウハウを活かすことが出来なかったのはホンダの勿体ないところだろう。

　それに対してトヨタのハイブリッド車はTHSという画期的なシステムがベースにあったことで、それを磨き込んでいくことにより、燃費性能を確実に向上させてきた。

　MG2（駆動用モーター）に減速機構を追加してモーターを小型化するなどハード面を熟成させるだけでなく、制御面であるソフトウェアも従来のモノをベースに、さらに省燃費を追求して細かな見直しをして煮詰めてきたのだ。

　これまでほぼ四半世紀、累計1810万台ものTHS搭載ハイブリッド車を開発、生産してきたトヨタならではのノウハウの深さが、ヤリスハイブリッドには注ぎ込まれている。

　そのうえで、徹底的に燃費を追求して満を持して登場したのがヤリスハイブリッドなのだ。さらにちょっぴり高級感や快適性を高めたSUVのヤリスクロスや、リーズナブルで実用性の高いSUVのカローラクロスハイブリッドもデビューしている。

　どちらも燃費性能と車両価格のコストパフォーマンスにおいては、同クラスで敵なしの状態。少なくとも５年は、この無敵状態が続きそうだ。

　ハイブリッドの性能に関しては勝負あった、という状態。それだけに海外のライバルメーカーもトヨタのハイブリッドを排除したいという姿勢を見せるのだろう。

　このところクルマの環境性能を高める＝EV化という短絡的な発想があちこちで見られ、ハイブリッドは排気ガスを出すために排除されそうな傾向が見える。

　しかし、実際にCO2削減効果を考えた時、手頃な価格で高い実用性を備え、なおかつCO2を削減してくれるクルマでなければ結局、ユーザーに選んでもらえないことにも気付くべきだ。

　今売れてるクルマを排除して、無理やりEVを買わせるような政策は、欧州でも国民に受け入れられるのだろうか。

　2035年のハイブリッドの環境性能は、今よりもさらに格段に向上しているだろう。それをバイオ燃料で走らせることも、カーボンニュートラルを達成する手段になるハズだ。

■JC08モード燃費の時代、各社は燃費スペシャルのクルマで燃費を競い合った

3代目フィットは車重を軽くし、燃費を伸ばすために燃費スペシャルのグレードのみ、アルミボンネットを装着（価格は3万8500円）し、燃料タンクも8L少ない32Lに変更。アクアのJC08モード35.4km／Lを上回る36.4km／Lを達成し、国内HV車の最高燃費と大々的に宣伝された

　最後に、“燃費スペシャル”について紹介しておきたい。WLTCモード燃費の計測では、JC08モード燃費時代に一部車種に設定されていた、慣性質量（車重）の変化による計測時の燃費向上を狙って、軽量化を施した“燃費スペシャル車”が設定しづらくなっている。

　それでも、依然として一部モデルでは、ベーシックグレードとして“それらしき”仕様が存在することは残念としかいいようがない。WLTCモード燃費導入の効果として、購入者を惑わすような仕様設定が無駄な努力として消え去ることを願いたい。

■燃費スペシャルの実態は、数値だけの空虚なグレードであることが分かる　

　クルマの燃費はシャシーダイナモメータで測るが、この時には車両重量による慣性を再現するためフライホイールを使う。フライホイールは、車両重量に応じて重さの異なる数種類が用意され、この重量を等価慣性重量と呼ぶ。

　ちなみに等価慣性重量の上限になる車両重量は、740kg／855kg／970kg／1080kg／1195kg／1310kg／1420kg／1530kg……、という具合に続く。車両重量が上記の数値になる場合、等価慣性重量に着目した「燃費スペシャル」の可能性が高い。

　等価慣性重量が軽いと燃費数値も好転するため、例えば先代フィットの場合、JC08モード燃費が37.2km／Lに達するベーシックなハイブリッドは、燃料タンク容量がほかのグレードよりも8L少ない32Lになる。

　ボンネットはアルミ製。これにより車両重量を1080kgに抑え、等価慣性重量を1130kgとした。車両重量が1081kgになると、等価慣性重量は一気に1250kgまで増えるから、燃費数値が見かけ上は大幅に悪化してしまう。

　しかも装備も簡略化され、受注生産だから納期も長い。営業マンは装備が充実していて、燃費が多少悪くても１つ上のグレードのほうがいいですよと薦める。

　燃費スペシャルは、最高燃費と宣伝用に使われたグレードでほとんど売れなかった……、というよりむしろ売りたくないグレードだったのだ。

　現行フィットの開発責任者は、現行フィットを開発している段階で、先代の時のような無理やり燃費をよくした手法について、社内で議論が交わされ、現行フィットでは無理に燃費の延ばすグレード展開などは設定しなかったと言っていた。

　いわば燃費スペシャルをやめたという訳だが、これが今、ここまでヤリスに販売差を付けられると、なんとなく正直者は馬鹿を見る感覚で少し寂しい気分になってしまう。

　トヨタプリウスは、大半のグレードが燃料タンク容量を43Lとするが、Eだけは38Lだ。

　装備も簡素化して、車両重量を先に述べた1080kgの2つ上の設定区分になる1310kgに抑えた。これによりJC08モード燃費は40.8km／Lとなった（発売当時）。

　現在のプリウスE（車重1320kg）のWLTCモードは32.1km／L。1つ上のS（1350kg）は30.8km／L、装備が充実したツーリングセレクション（1360～1380kg）は27.2km／Lとガクッと燃費が落ちる。

　いずれにしても低燃費を宣伝するための客寄せパンダ的なグレードはもうやめてもらいたいものだ。

元祖ハイブリッド車として登場して現行で4代目。JC08モード燃費時代には当初トップだった燃費もWLTCモード燃費の現在では32.1km／Lと3位に落ちた

【画像ギャラリー】日本車の最新燃費トップ10に見る、トヨタハイブリッドの凄さとライバルにある差は何なのか？

Comments

軽くて小さいからでは？


ヤリス
全長3,940 mm
全幅1,695 mm（日本）　1,745 mm（欧州）
全高1,500 - 1,515 mm（日本）　1,470 mm（欧州）
車両重量940 - 1,180 kg

フィット
全長3,995mm　4,090mm[注 21]
全幅1,695mm　1,725mm[注 21]
全高1,515-1,545mm（FF車）　1,540-1,565mm（4WD車）
車両重量1,070-1,280kg

ノート
全長4,045 mm
全幅1,695 mm
全高1,505 mm（F/S/S FOUR）1,520 mm（X/X FOUR）
車両重量1,190 - 1,220 kg（FF）　1,340 kg（4WD）

トヨタに一日の長が有るのは確か。ホンダは熟成させるのが下手！コロコロ変えすぎ。