ヤバい楽しい!! SUVなのにハンドリングが一級品! ヤリスクロスの走行性能がすごい

　2020年8月31日の正式発表を控える、トヨタの新型クロスオーバーSUV「ヤリスクロス」。すでに先行予約の受付が開始されているが、その滑り出しは絶好調のようで、情報では、年内生産分の予約が埋まり、今後の納期は早くも2021年にずれ込みそうだ、という。

　ヤリスクロスは、その名の通り、ヴィッツの後継として2月に登場した「ヤリス」のクロスオーバーバージョンだ。ヤリスはハンドリングが軽快な快速コンパクトカーであるが、クロスオーバーバージョンとなれば、必然的に車高があがることから、ハンドリング性能には、正直期待をしていなかった。

　しかし、蓋を開けてみてびっくり。ヤリスクロスは、ベースであるヤリスに迫る勢いのハンドリング性能を持ち合わせていたのだ。7月に袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されたメディア向け試乗会では、筆者も含め、多くの参加者がその走りに魅了されていた。

　なぜヤリスクロスは、SUVであるのにこれだけのハンドリング性能を実現することができたのだろうか。ヤリスクロスの担当エンジニアの方達から伺った開発秘話も交え、ヤリスクロスのハンドリング性能の秘密に迫っていく。

文：吉川賢一／写真：NISSAN、HONDA、Audi、ベストカーWEB編集部／撮影：池之平昌信

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追従性が素晴らしい

　ヤリスクロスのメディア向け試乗会当日は、途中から会場周辺を局地的豪雨が襲い、クルマを走らせれば、路面に溜まった水が、スプラッシュマウンテンのように吹き上がる、という悪条件だった。

　そのため、確認ができたのは、加速性能とハンドリング、ブレーキングといった動性能が中心であり、ロードノイズや車体振動といった音振性能を確認することはできなかったことを前提として記しておく。

先日開催されたメディア向け試乗会では、筆者も含め、多くの参加者がその走りに魅了されていた

　このヤリスクロスの特筆すべき長所は、何といっても「操舵フィーリングの良さ」だ。「きびきびとしたハンドリング」と、よくいわれるが、これは一般的に、ハンドル舵角に対するヨーレイトの大きさを表す。ヤリスクロスは、それとはちょっと違い、ハンドル操作に対する「追従性が良い」という表現の方が適切だ。

　ヤリスクロスは、ステアリング入力をしてからクルマの鼻先が動き出すまでの「タイムラグ」が少ない。ステアリングのギア比をクイックにしても、そのような動き出しにならないクルマもあるなかで、ヤリスはさほどクイックなギア比ではないにもかかわらず、追従性が良かったのだ。

ヤリスクロスは、ヤリスをリフトアップしただけのSUVではなく、トヨタの開発部隊がこだわりぬいて設計した、トヨタ渾身のSUVだ

　しかも、16インチ仕様であっても、大まかな操舵フィーリングは変わらずに良い。しかも大雨で接地感を失いやすい路面条件だったのに、だ。これには驚かざるを得なかった。ヤリスクロスは、ヤリスをリフトアップしただけのSUVではなかった。

その要因は「リアサスと車体」にある

　その要因はいくつか思い当たる。ひとつは、欧州ヤリスのリアサス（トーションビーム形式）を採用したことで、リアトレッドが50ミリ拡大し、安定感が増していること、そして、リアサスペンションの横剛性が向上したこと、が、効いていると考えられる。

欧州仕様のヤリスは、前後のフェンダーを広げ、トレッド拡大をしており、安定感が増している

　そしてもうひとつが、軽量かつ高剛性に仕上げられた、GA-Bプラットフォーム採用による車体の進化だ。

　GA-Bプラットフォームは、ヤリスにも採用されたコンパクトカー向けの次世代車体であり、部分的な補強だけではなく、エンジンはエンコンの真ん中におく、サイドメンバーは真っすぐに通す、といった設計理念を入れ込むなど、イチから設計を見直し開発されたプラットフォームだ。

　上屋側はステアリングメンバーとインパネ、そしてカウルトップまでを環状構造となるように強化した基本骨格を形成、アンダーフロアでは衝突対策のためにレインフォース（補強部材）を追加。これは、欧州車が補強する部位と同じだ。その結果として、ヤリスクロスは、欧州車に近い「ハンドリングの味」を出すことに成功したのだ。

さらに引き上げたのは「接合技術」

　しかし、ヤリスクロスのハンドリングは、車体の補強だけでは出すことができない。車体を大きく進化させた、最も大きな要因は「接合技術」だ。理想的な連続溶接に近づけるため、スポットの打点のピッチを狭め、かつ、より連続的に接合したいバックドアなどの開口部には、構造用接着剤が用いられている。

理想的な接合は、パネル同士が連続体となる状態だが、コストをかけられないBセグメントのヤリス（ヤリスクロス）には、高価な連続溶接の採用は難しかった、という

　ヤリスクロスを担当した、車体設計エンジニアによると「ハッチバックの場合、リア開口部はどうしても変形が大きくなり、それがクルマ全体の動きに悪影響を及ぼす。しかし、必要な剛性を確保するために、リアにレインフォースを追加していくと、ステアバランスを崩してしまう。」

　「そこで、構造用接着剤を使用し、振動減衰を狙った。これによって、動的な質感がぐっと向上した。」

　必要なのは「剛性の高さ」ではなく、「剛性の質感」だったのだ。

新しい製造方法には、生産部門の全面的な協力がないと実現しない　技術的には素晴らしくても、安定した生産が難しい構造や工法ではモノにならないのだ

　こうした「構造用接着剤」は、メルセデスやBMWといった欧州トップメーカーが、積極的に導入している。日本の自動車メーカーでも、ホンダやスバル、一部の日産車（GT-R）でも使われているが、TNGAをきっかけとして、大々的に取り入れているのが、トヨタだ。

欧州コンパクトSUVといざ勝負！

　ヤリスクロスのメイン市場は、日本と欧州だという。ライバルは、フォルクスワーゲンT-CROSSやアウディQ2、ルノーキャプチャーといった、強豪ぞろいの欧州コンパクトSUV達だ。

　依然として、欧州車の性能の壁は高い。大雨の影響で、試乗会の際には、ヤリスクロスのすべてを味わうことができなかったが、ヤリスクロスがどこまで食い込めているのか、今後の公道試乗がとても楽しみだ。

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Comments

重心が上がれば、ロールによる傾きと過重移動が増える。
ロールを減らそうと足を固くすれば衝撃吸収能力が低下し接地性が低下するし、
荷重移動を減らそうとロールセンターを上げればジャッキアップで横転しやすくなる。

基本的な物理現象を変えることはできない。どこかに嘘がある。

妬み嫉みで大炎上の予感的中でしょ。