［オノエンスターEV・10.5］大型路線EVバスのバッテリーがカラッポになるまで走る!!

　バスマガジン本誌で数回に渡って試乗インプレッションを紹介した、オノエンスターEV・10.5。最近全国で注目度の高い、大型の電気バスだ。すでに走行性能、快適性能は大満足の新世代のバス。

　しかしあちこちにガソリンスタンドがあって、いつでも給油できる内燃機関のバスと違い、もっとも気になるのはその航続距離だ。

　スペック表には明記されているが、なにしろ1台1台走行環境の違いの振り幅が大きい路線バス、「実際は何km走ったら電池がカラになる?」という素朴な疑問を解消すべく、バスマガジンとオノエンジニアリングがチームを組んで限界にチャレンジした。

文／近田茂、取材協力／オノエンジニアリング

【画像ギャラリー】路線バスだけど高速走行も超アップ&ダウンもメニューに入れてのチャレンジ!!

ホントに300kmも走れるのか!? 正直、全員が半信半疑だった

路線バスでありながら、東名高速道路を西へと疾走するオノエンスターEV10.5。高速道路も“そこそこ”走れるセッティングにされているため、時速75kmでの巡航が可能だ

　これまで導入されてきた内燃機関搭載のバスなら、長年の運行実績から、実用上どの程度の燃費率を達成するのか、事業主ならある程度の実態は把握できていることだろう。消費燃料の節約（削減）は資源や地球環境保全の観点からも注目すべきことで、そこへ取り組む姿勢表現という意味でもとても重要だ。

　事業規模が大きければ大きいほど、そこに関わる経費節減効果が侮れないうえ、それらに取り組む企業姿勢をアピールでき、イメージアップに貢献できる好機が潜んでいることも見逃せないからだ。

　たとえば軽油1Lで走れる距離が3kmだと仮定し、新型車の導入で3.3kmに伸びるとする。運行形態や事業規模にもよるが、10％の燃費向上が健全経営への舵取りに大きな影響をもたらす事は間違いない。

　また大切な要素は燃費だけに限られる事ではなく、最優先される安全運行を始め乗客への快適性向上、ドライバー不足への対応、労働環境改善等、様々な複合的課題解決も考慮して行く必要がある。そんな現状下のいま、ドラスティックな改革案件のひとつとして業界が注目せざるを得なくなりつつあるのがEVバスの導入だ。

インターチェンジもスル～っとクリア。クルマ密度が濃い目だと、他車ドライバーの注目が集まる!?

　バス供給メーカーも導入事業社も、日本は既に熟成された業界で何かと保守的だが、中国では早くもEVバスが主流に切り替わり、EVバス先進国の様相を呈している。本誌既報のオノエンスターEVも中国製造のASIASTARを国内向けに仕上げて輸入販売を開始している。

　今回実走テストした10.5mノンステップバスは、DANA製の液冷200kWモーターを搭載。最大トルクは2500Nmを発揮。最高速度は80km/h。リチウムイオンバッテリー8連のフル搭載で250km以上（エアコン未使用なら300km）の航続距離を誇る。

　ただしこれらはメーカーから伝えられた、いわゆるカタログデータに過ぎない。実際に公道走行した場合、満充電で果たしてどれくらい走れるものなのか？

　本誌でお馴染みオノエンジニアリング・小野社長のそんな想いと同様に、素朴な疑問を持つ本誌の共同企画から今回のテストは実施された。圏央道、東名、第二東名から富士山を巡り中央道で帰還するコース。果たして結果はいかに!?

EVとしての特性をうまく生かせば思いのほかイケる!!

後部にバッテリーを搭載してるためリアウインドーは無く、LED表示器が装備されている

　充電容量は計器板に表示されるSOC（残容量）メーターに頼って計測。オドメーターが1305kmの試験車両は、出発時の残量計が99％を示していた。緑色に光る全10個のブロックが円形状に連なるほぼ満タン状態。

　すでにエアコンをフル稼働させ、仕業点検などに時間を費やしていたが、それも実用消費のうち。今回のテストでエコランをするつもりは毛頭ない。ご存じの通り、燃（電）費は運転方法で大きく左右される。本来なら路線運行を模試してみたいが現実的にそれは難しい。

　また電欠で立ち往生させるわけにはいかないので、常に電力消費具合をチェックしつつ、最悪の場合はパーキングなどでの充電を想定し、発電機はトラック、充電器は専用の防振パレットに載せて精密機械運搬用トレーラーで搬送。さらに先導車も含めた万全の体制で臨んだ。

　まず77kmの走行で足柄SAに到着。ブロック表示の3 個が消え、残量は67％。ここまでの1％当たり走行距離は2.4km。つまり航続距離は240kmと算出できた。

中間チェック。77km走行で残りバッテリーは67％。登りが続いた往路だったたことを考えると、なかなかの好燃費だ

　しかし次の西湖では走行118kmで残量は58％。ブロック表示は6個が点灯。1％当たり走行距離は2.81km。航続距離は281kmと算出。そして下り坂も多くなる帰路の談合坂SAでは、211kmの走行で残量は25％。点灯ブロックは3個となった。1％当たり走行距離はほとんど変化なく安定した。

　実はここで充電が必要になると読んでいたが、思わぬ高燃（電）費率を踏まえ、充電せずに走りきることに予定変更。皆未体験ゾーンへの突入に緊張は高まるが、中央高速の上り線は下り坂になること、そしてこれまでも回生充電の働きで充電残量が増えることがあることも実感し、無駄の少ない走り方も理解できた上での判断。

　最終結果は、全257kmを走行し、残量は15％だった。ブロック2個は20％の時点で緑から赤色表示になり、エアコンは自動停止。最終的に1％当たりの走行距離は3.02km。つまり航続距離はほとんどエアコン稼動でも約300km走れるという結果だった。諸元値を超える好データには正直驚かされた。

　力強い走りを、穏やかに運転制御しやすいEVバスによるこの結果は路線バスのニーズを賄うに十分な性能であることが証明された。

バスマガジンVol107は5月31日発売！

バスマガジンVol107は発売日が変更になりまして、5月31日発売です！　ぜひ書店等でお買い求めください！

【画像ギャラリー】路線バスだけど高速走行も超アップ&ダウンもメニューに入れてのチャレンジ!!

Comments

そもそも、一般路線バスを高速道路で走らせて何の意味があるのでしょうか？　せめて実際の路線バスの走行パターンで走らないとね……

残念ながらＥＶはまだまだ。
充電時間と航続距離。

３０ｋｍを往復し（約時間半）、折り返し場で３０分充電。
２時間で１往復しかできないって経営的にどうかな？
１日にしたら、何台保有台数が増えてしまうのか。
多分、今の世の中の生き方を変えれば可能ですが・・・。

今のところ、燃料電池が有力ですが、日野ブランドではなくトヨタブランドで走っている所を見ると、またまだ実験段階。