‘70s国産名車 カワサキ 500SS マッハIII 再見【世界を震撼させた2ストトリプル】

今も絶大な人気を誇る’70年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末長く楽しむには、何に注意しどんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回はカワサキの「500SS マッハIII」をあらためて紹介する。まずはこの名車の特徴と歴史について振り返ろう。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明／YM ARCHIVES ●取材協力:トリプルフィールド

世界最速を目指したカワサキ車の原点【500SS マッハIII】

カワサキが2輪事業に本腰を入れ始めたのは、他の国産3社より10年以上遅い’60年代中盤からだった。にも関わらず、同社は’70年代以降の長きに渡って“世界最速”の称号を保持してきた。その原点となったモデルが、スチール製ダブルクレードルフレームに2スト並列3気筒を搭載する、’69年型500SSマッハIIIである。

当時としては驚異的なリッター当たり120psを実現したこのモデルは、既存の大排気量車を凌駕する200km/hをマーク。カタログに記された最高速は、124mph≒198.41km/hだったものの、量産試作車は208km/hを実測していた。

ただしそういった数値は、同年にデビューした量産初の4スト並列4気筒車、ホンダCB750フォアも同等だったのである。とはいえ、2ストならではの圧倒的な加速感や車重の軽さ、価格の安さなども追い風になり(乾燥重量／初代の価格は、マッハIII:174kg／29万8000円、CB750フォア:218kg／38万5000円)、マッハIIIは絶大な人気を獲得。

’72年以降は兄弟車の750／350／250SSも加わり、カワサキが生み出した2ストトリプルシリーズは世界中のライダーを魅了していくこととなった。

―― 【KAWASAKI 500SS MACH III】■全長2095 全幅840 全高1080 軸距1400 シート高── 乾燥重量174kg キャスター/29度 トレール/110mm ■空冷2ストローク並列3気筒ピストンバルブ 498cc 内径×行程60×58.8mm 圧縮比6.8:1 最高出力60ps/7500rpm 最大トルク5.85kg-m/7000rpm 変速機5段リターン(ボトムニュートラル) 燃料タンク容量15.2L ■タイヤF=3.25-19 R=4.00-18 ●発売当時価格29万8000円 ※’69年型国内仕様 ※撮影車のエンジンガードは現役時代の純正オプションで、リヤキャリアは当時のアフターマーケット製。

―― 【リッター当たり120psをマーク】’68年に発売したA1／7では吸気方式をロータリーディスクバルブとしたカワサキだが、マッハシリーズはピストンバルブを選択。キャブレターは2スト専用のミクニVM28SCで、点火は当時としては画期的なCDI。 [写真タップで拡大]

―― 【2連メーターは4ストツインのW1SSと共通】メーターの基本構成は同時代に販売されていたW1SSと共通だが、日本仕様の極初期モデルはスピードメーターの80km/h以上をレッドゾーンに設定。ステムナット上部にはフリクション式ステアリングダンパーのノブが備わる。 [写真タップで拡大]

カワサキ 500SS マッハIII 絶版中古車の現状

もっとも、現役を退いて40年以上が経過した現在、マッハシリーズを語るとなったら、(真っすぐ)走らない、止まらない、曲がらない…という言葉が出て来ることが少なくない。今回の取材に協力してくれたトリプルフィールドの稲村隆寛さんは、そういった世間の評価をどう考えているのだろう。

「そう感じるなら、間違いなく整備不良車でしょうね(笑)。きちんと整備されたマッハシリーズは、決して危険な乗り物ではないですから。ただし500SSの’69～’71年型に限っては、エンジン特性がちょっとシビアで、フロントフォークとブレーキが頼りないのは事実です。でもまあ、それは’72年型以降と比較しての話で、各部のコンディションが良好で、オーナーがこのバイク特有の扱い方を理解していれば、500SSの前期型でも、現代の路上で普通にツーリングを楽しめますよ」

稲村さんの言葉に対して、読者の中には違和感や疑問を持つ人がいるかもしれない。事実、同店を訪れるマッハシリーズオーナーも、初来店時は世間の噂を真に受けているケースが多いのだが、稲村さんがレストアした空冷2スト並列3気筒に乗ると、あまりの乗りやすさに目からウロコ…という状況になることが珍しくないそうだ。

カワサキ 500SS マッハIIIの変遷

500SSの変遷は非常にややこしく、何年型までを前期、何年型からを後期と呼ぶかは、人によって異なる。まずフロントまわりに注目すると、φ34mmフォーク+ドラムブレーキのH1／H1Aが前期、φ36mmフォーク+ディスクブレーキのH1B以降が後期なのだが、外装の雰囲はH1～H1Cが前期(ただしエグリタンクはH1のみ)、H1D以降が後期。

そして点火に注目すると、H1／H1A／H1CがバッテリーCDI(欧州仕様はポイント)、H1Bはポイント、H1D以降はマグネトーCDIを採用。また、500SSの後継として’76年に登場したKH500(A8)は、エンジンのラバーマウント化に加えて、1down4up式シフトや3系統ヒューズなどを導入した。

なお500SSの販売台数に明確な手応えを感じたカワサキは、’72年になると3種の2ストトリプルをイッキに追加。750SSは’75年、350SSは’73年(後継車の400SSは’79年)、250SSは’80年まで生産が続いた。

―― 【‘70 KAWASAKI 500SS(H1)】

―― 【‘72 KAWASAKI 500SS(H1B)】

―― 【‘76 KAWASAKI KH500(A8)】

―― 【‘72 KAWASAKI 750SS(H2)】

中古相場は200～500万円：前期型だけではなく、後期型も上昇中

500SSの価格はここ数年で急騰。一昔前ならフタケタ万円台がゴロゴロしていた後期型も、最近はコンディションが良好なら200万円以上が普通になりつつある。ただしシリーズ全体で見るとタマ数はかなり豊富で、中古車検索サイトでは約30台、ネットオークションでは40台以上が確認できた。なお750SSの相場もほとんど同じ。

―― 【取材協力｜トリプルフィールド】屋号からは3気筒専門店? と思えるものの、’13年から活動を開始したトリプルフィールドでは、年式や国籍を問わず、多種多様なバイクを取り扱っている。と言っても、最も入庫が多いのは’69年型500SSに端を発するカワサキ マッハシリーズで、それに次ぐのは同時代のW1／Z1系／スズキGTシリーズなど。■住所:静岡県沼津市小諏訪136-7-202 ■電話番号:080-1560-4831 [写真タップで拡大]

Comments

カワサキは、名付けが最高！
圧倒的にカッコイイ！

強烈な加速をするからブレーキが効かない。
効かないからカーブが曲がれない。
但し、法定速度を遵守していれば安全な車両でしたが煩いバイクでしたね。