レーシングドライバーがレジェンドの「手放し」「よそ見」自動運転を体験！ 賞賛ポイントとホンダへの提言

　50km/hを下回ったときのレベル３状態への以降はスムース

　SIP-adus自動運転実証実験プロジェクト試乗会が東京のお台場地区で開催され、その会場を発着点としてレベル3の自動運転を可能とした「ホンダセンシングエリート」を装備する新型ホンダ・レジェンドに試乗してきた。

　SIPとは2014年に内閣府が始めた戦略的イノベーション創造プログラムで、産官学が協調して自動運転システムの構築を進めている取り組みだ。adusは「AutomatedDriving for UniversalService」の略で、SIP-adusとすることで安全性や運転支援技術の高度化に加えて、ユニバーサルな移動手段としての自動走行システムを目指す活動とされている。

　ホンダもそのメンバーに属し、そのなかでレベル3の自動運転システムを世界で初めて搭載し市販したとして会場を賑わせていた。

　じつは令和3年4月1日に施行された新道路交通法により、自動運転中にドライバーはハンドルから手を離してナビゲーション画面を見るといった、一般車では禁じられている行為が許されることになった。ただし、レベル3の自動運転システムが稼働するのは60km/h以下の渋滞路に限られ、レジェンドのホンダセンシングエリートでは余裕を持たせるために50km/hでの作動と制限を強化している。

　簡単なレクチャーを受け、運転席に乗り込み一般道へ出る。50km/hの渋滞路でないと作動しないため、交通情報から渋滞エリアを特定し、そちらを目指した。

　高速道路に乗り入れ、ステアリング上のホンダセンシングエリートのスイッチを押す。そして渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）を作動させると、その時点の設定速度でACC走行を始める。少しの間を置いてLKA（車線維持支援システム）が車線を読み取りアシストを開始。緑の車線表示がメーター内に示される。

　さらに2車線以上の車線を読み込み、ハンズオフ条件が揃うと緑の車線表示が青に変わり、ハンズオフ（手放し）運転が可能になる。従来のレベル2ではドライバーは両手をハンドル上に据え置く必要があったが、ハンズオフ作動時は直ちにステアリング操作に復帰できることを条件に手の位置は自由になっている。また前方に低速車両が迫ると、車線変更して追い越し、また元の車線に戻るまでを全自動で行ってくれる。ウインカーを約1秒軽く操作して車線変更をドライバーが意図して装置に行わせることも可能だ。

　青表示のACC走行中に渋滞の後尾に位置し50km/h以下となると「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」が作動し、ドライバーは視線をナビゲーションモニターなどに移すこともでき、リラックスできる。

　ナビゲーションモニターの左上辺りにドライバーの目線を確認するカメラが備えられていて、目を閉じたり、居眠りしていたり、長時間外を眺めていたりするとアラームが発出される。初めは警告表示がメーター画面に出て、ステアリングスポークに埋め込まれた警告灯がオレンジに点滅する。それでもドライバーが復帰しないとベルトテンショナーで締め付け振動を発出し、それでダメならハザードを点灯させて路側帯あるいは走行車線上に緊急停止するという。今回それは試さなかったが、じつにうまく機能させられていると実感できた。

　自動運転技術非搭載車との混走は非常に神経を使う

　渋滞路といっても速度がときには50km/hを超える場合もあり、そのときはハンズオフ状態に復帰。ドライバーの視線は前方に戻さなければならない。この程度の機能はポルシェ・パナメーラHV（ハイブリッド）やテスラなども実装している。しかし、SIPが主導することで道路交通法上も適法な作動と認められるのはレジェンドのホンダセンシングエリートが世界初となるわけだ。

　実際に体験してみると、その恩恵に預かるより操作のプロトコルを覚え、意識し、注意しながら運転席に座ることはむしろ苦痛に感じた。作動条件を完全に理解し、法規を遵守しながら非自動運転車と混走することは、むしろ緊張を生み疲労が増す。

　ホンダセンシングエリートはナビゲーションで目的地設定をしておけば高速出口や測道への進路変更など、ドライバーの操作が必要な場所の約1.5km手前からドライバーが運転操作に復帰するように案内を出してくる。北米や中国のような大陸で何時間もずっとまっすぐ走るようなロケーションでならドライバーの疲労を軽減する恩恵も大きいが、東京の首都高速のように曲がりくねり、複雑なジャンクションが次々と現れる交通環境では自分で運転するほうがよほど楽。

　またレジェンドがホンダセンシングエリートを作動させて走行していることは外部から判別できず、たとえば走行中にナビ画面を注視しているところを警察官に現認され検挙されたら、説明し証明することは困難だ。かつてトラックに装着が義務づけられていたような速度表示ランプのように、レベル3の運転中は外部からその作動を知ることができる工夫も必要だろう。レジェンドのホンダセンシングエリート搭載車には前後にブルーのライトが点灯し他車と差別化されているが、それは自動運転を示すものではなかった。

　長距離運転のトラックや観光バスなど、レベル3でも大きな安心と安全を期待できる車種や業種も多い。今は一般車より、そうした業種から搭載を促進させるほうが社会にとってより有益ではないかと感じた。

　そして、ホンダにはホンダイズムとして、より突き抜けた技術の革新を期待したくなった。たとえばロボットの「ASIMO」が運転席に座り完璧なドライバーとして機能したら、クルマに自動運転機能を装着する必要がなくなり自動運転ではなく自立運転が可能となる。軽自動車からトラック／バス、F1まで乗りこなす新世代「ASIMO」が登場したら面白い。そんな未来があっていいではないかと想いを馳せた。

Comments

自分が悪くなければぶつかってもいいと言うホンダの考えには賛同出来ない。

世界初の称号を手にして、いつのまにか周回遅れになっているのがホンダ