「AMGで喜んでるようじゃまだ甘い！」2.0LV6スーパーチャージャー搭載の激レアグレード!! デボネアの超異端児【ManiaxCars】

生産期間は1年8ヵ月、前期型のみにラインナップ！

クラウンやセドグロと違う三菱ならではの高級車観

22年間に及ぶ生産の末、時代遅れも甚だしくなった初代デボネアに代わって2代目デボネアVが登場したのは、日本がバブル景気に突入しようとしてた1986年8月のこと。初代から大きく変わったのは、駆動方式がFRからFFになったこととV6エンジンの搭載だ。

その半年後に登場したのが、今回取材したスーパーサルーンエクストラ・スーパーチャージャー。ボア径φ74.7×ストローク量76.0mmから排気量1998ccを稼ぐ6G71型エンジンを搭載する。圧縮比はNAの8.9に対して、スーパーチャージャー仕様では8.0に低められ、最高出力150ps/5000rpm、最大トルク22.5kgm/3000rpmを発揮。後期型ではこのエンジンがラインナップから落ち、代わりに3LV6DOHCで200ps（最終型では210ps）を誇る6G72が搭載されることになった。ちなみに6G72には前期150ps、後期155psのSOHC仕様もあるからややこしい(笑)。

スーパーチャージャーは三國重工業製のルーツ式を採用。てっきり小倉製だと思ってたから、これはちょっと意外。遮音性の高さもあるんだろうけど、走行中にスーパーチャージャーの作動音はまるで聞こえない。インタークーラーは水冷式が採用される。

スロットルボディにはワイヤーが2本。1本はアクセルペダルに連動した通常のスロットルワイヤー、もう1本は高速巡航時に一定のスピードをキープできるオートクルーズ用のワイヤーだ。

ここでひとつハッキリ言っておきたいことがある。デボネアVっていうと必ずロイヤルAMGが話題になるけど、「レアなのは認めるけど、変態度はそれなり」というのがオレの見解。たしかに、生産台数300台前後という希少性は変態グルマの素質も十分だ。

が、AMG自体が世界的なビッグネームゆえ、あまりにも知名度が高すぎること大きなマイナスポイント。誰もが知ってたら、変態グルマとしての格は間違いなく下がる…このページの熱心な読者なら、きっと同じ思いを抱くハズだ。

それよりカタログモデルだったのに「あったねぇ、そんなグレード…」と、多くの人が目を細めるであろうスーパーチャージャーとか、3Lロイヤルカスタムのベンコラ6人乗り仕様（←これもぜひ取材したい!!）とかの方が、変態グルマとしての格ははるかに上だ。

にしても、デボネアＶってのはなかなかキビシイ立ち位置にあったクルマだと思う。というのも本来、トヨタならセンチュリー、ニッサンならプレジデントに匹敵するミツビシのフラッグシップセダンでありながら、販売面ではクラウンやセドリック／グロリアも相手にしなければならなかったからだ。

そもそもどっちつかずの中途半端なポジションにいながら、突然変異的に登場した珍モデル。果たして、スーパーチャージャーの存在意義はあったのか？ 後期型ではラインナップから外された事実が、全てを物語っているように思う。

実車を前にしてまず思うのは、外装デザインがやたらと直線的で、しかも無機質な感じがすること。個性的と言えばたしかにそうかもしれないけど、「フラッグシップセダンでこりゃないいでしょ」というのが本音だ。

さらに、真横から見た時、フロントノーズ、キャビン、テールエンドのバランスがどことなくオカシイのも、変態グルマ好きにはたまらないポイントだと思う(笑)。それはおそらく、オトナ4人が快適に乗れて、トランクにはゴルフバッグを4個積めて…みたいな、高級セダンの宿命とも言えるもろもろの条件をクリアするため、当然デザイナーが練りに練った末にたどり着いたスタイリングなんだろうけど、そうとは思えないのが哀しいところ。逆に言えば、これでゴーサインを出してしまった三菱のお偉いさん方の勇気ある決断は、ある意味、拍手モノだとも思う。だって、カッコいいか悪いかの二者択一でいったら、確実にカッコ悪いんだから…。

左右の張り出しがちょっと大きめだけど、容量的には十分と思われるトランクルーム。奥の黒いボックス状のモノは小物を入れておくスペースだと思われるが、実際のところなんだか不明(笑)。また、左右ヒンジ部にはダンパーが備わるなど、ここにもコストを掛けた跡が…。

続いて内装。意外にも立てつけがしっかりしてるドアを開けると、そこには「昭和のキャバレーか!?」と、思わず目をこすってしまうような世界が…。当時の、いわゆるハイソカーでは定番だったワインレッドの内装色、見るからに座り心地がフカフカしてそうな、まるでソファのようなシート。「これで天井からシャンデリアでもぶら下がってたらカンペキ!!」というバカ話はさておき、高級感の演出の仕方が実にストレート。好き嫌いは別として、誰にでも分かりやすいという点で、ニッポンの高級セダンの代表格、クラウンロイヤルシリーズをも凌いでると思う。そう、我が道を突き進んでこそ三菱なのだ！

ダッシュボードは直線基調のデザインで、木目パネルを配して高級感を演出。ホーンパッドに『DEBONAIR V』のバッジがあしらわれたステアリングホイールも個性的だ。それに対して、なんとも味気ないのがATゲート＆セレクターレバー周り。こういう細かいところのツメの甘さも、クラウンやセドグロに一歩及ばなかった理由だと思う。メーターパネルはスピード＆タコメーターを中心に、右側に水温＆燃料系を配置。

メーターパネル左側に設けられた“エアフロ―インジケーター”。エアフローと言っても吸気系のアレでなく、エアコン吹き出し口の位置と外気導入もしくは内気循環を示すもの。こんなに仰々しくなくてもイイんじゃ？ってのが本音。

センターコンソールは上から順にエアコン操作パネル→灰皿＆シガーライター→2DIN分のオーディオスペース。この配置、オレの記憶が正しければ、R31スカイラインと同じでデザインも似ている…ように思う。標準装備のAM/FM電子チューナー付きカセットデッキがイイ味出してるね～！

これを見れば、シートではなくソファと表現する方が適してると納得してもらえるハズ。座り心地は至ってソフトで快適そのもの。運転席は前後スライドと座面の高さ調整が電動、リクライニングが手動となる。また、撮り忘れたけど、前席の背もたれを倒してのフルフラット化も可能となっている。

ちなみに、デボネアVにはバッジ違いの兄弟車が存在する。当時、三菱と提携関係にあった韓国はヒュンダイ自動車の初代グレンジャーだ。これは覚えておいてソンはない情報だと思う。

前席シートバックに装備されたアシストグリップ。ワインレッドの内装色と合わせて、これぞ高級セダンの証だ！

上部に起毛、下部にパイル地が使われ、メッキやウッド調パネルが用いられたドアトリム。アームレストの側面にトランクオープナーが確認できるけど、これはクラウンを意識してのことに違いない。たぶんクラウンの方が先だろうから、デボネアがパクッたとも言える。

デボネアVの世界は、カラダを優しく包み込んでくれる運転席に腰を降ろした瞬間から堪能できる。フロアに対する着座位置は決して高くないのに、ボンネットの先端までハッキリ見える開けた視界。その中央にそびえる『V』を模したマスコットが誇らしげだ。

ATセレクターレバーでDレンジを選んでそろそろと走り出す。スーパーチャージャー仕様の6G71は2000rpmも回ってれば十分なトルクを発揮。アクセルオンと同時にメーターパネル内の緑色のインジケーターが点灯してスーパーチャージャーの作動を視覚的に訴えるけど、遮音がよほどしっかりしてるからか、ルーツ式にありがちなミャーミャーという作動音はまるで聞こえてこない。むしろ、耳に入ってくるのはV6特有のちょっと曇ったサウンドだ。

マフラーは右側にメインサイレンサーがあって、そこからバンパーの裏を通してテールエンドを左側に配置。静粛性の向上を目的にサイレンサー以降のパイプ長を長く取ったんだろうか？　それはそうと、純正マッドフラップとかもかなりヤバイ!!

ステアリングはギヤレシオが遅くて中立付近がかなりダルいから、まっすぐの道をダラーッと走るには打ってつけ。抜け気味な足回りとのハーモニーもいい味出してる！

しばらく流したら、アクセルペダルをグイッと床まで踏みつけてみる。ほほぅ、想像を超える力強い加速感で5000rpmあたりまでトルクがフラットに持続。エンジンの吹け上がり自体は割とのんびりしてるけど、ロングなギヤ比とのマッチングで胸がスーッと空くような息の長い加速を楽しませてくれる。

それと、なかなか秀逸だったのがブレーキ。この手の高級セダンはたいていペダルタッチがスポンジーだったりするけど、デボネアVのそれは非常にカッチリしてるから安心感が違うのだ。

試乗するまで、走りには期待してなかったけど、それをいい意味で裏切ってくれたデボネアVスーパーサルーンエクストラ・スーパーチャージャー。見てくれはちょっとヘンだけど、走りは非常にマトモ…という大きなギャップを知った今、自分の中での変態グルマ指数がさらに上昇したことは言うまでもないだろう。

■デボネアV2000スーパーサルーンエクストラ・スーパーチャージャー

車両型式：S11A

全長×全幅×全高：4690×1695×1440mm

ホイールベース：2735mm

トレッド(F/R)：1455/1420mm

車両重量：1440kg

エンジン型式：6G71

エンジン形式：V6SOHC＋スーパーチャージャー

ボア×ストローク：φ74.7×76.0mm

排気量：1998cc　圧縮比：8.0：1

最高出力：150ps/5000rpm

最大トルク：22.5kgm/3000rpm

トランスミッション：4速AT

サスペンション形式(F/R)：ストラット/3リンク式トーションアクスル

ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ(F/R)：195/70R14

●TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

●取材協力：むさしの自動車商会　埼玉県さいたま市桜区中島4-13-22　▲048-851-2180