いよいよ絶滅秒読み…最後の国産ハイパワー2Lターボ WRX S4の真価と究極の理由

　伝説のEJ20ターボを積んだWRX STIがすでに生産終了となり、国産の2Lハイパワーターボ+4WDマシンでは唯一の生き残りとなっているのがWRX S4。

　そのWRX S4も、いよいよ来年早々、1月24日には受注生産の受付が終了となる。

　今回は500台限定の特別仕様車だった「WRX S4 STI Sport#（スポーツシャープ）」を改めて借り出して試乗。その様子をお伝えする。

【画像ギャラリー】さらばFA20！WRX S4 STI Sport#試乗の様子とともにその足跡を画像で辿る

※本稿は2020年11月のものです
文／永田恵一、ベストカー編集部、撮影／西尾タクト、撮影協力／河口湖ステラシアター
初出：『ベストカー』 2020年12月26日号

■7月6日の正式発表前に完売してしまったSTI Sport#

　特別仕様車「だった」と前置きしたのはこのクルマ、すでに完売しており、もう買うことができないからだ。

FA20ターボを積むWRX S4は来年1月24日で受注終了。NAの86は現在も販売されているが、次期型の登場も来年に控えている

　ちなみに今、自分が乗っている愛車は2015年式のWRX S4 GT-Sアイサイト。

　いわゆる「アプライドB型」と呼ばれるモデルだが、それと比べてもこの「#」は圧倒的に各所の質感が高められている。

　具体的には動的質感の部分で、通気抵抗低減型エアクリーナーエレメントとSTI製低背圧パフォーマンスマフラーを装着していることにより、加速中のエンジントルクが10%近く向上しているのが大きい。

　もともと低速域からトルクの太いFA20型ターボだから、個人的には自分のB型でも充分に満足していたのだけど、こっちに乗ってしまうと高速走行時のアクセルレスポンスのよさにグイッと惹かれてしまう。

手前がFA20ターボでそのスペックは300ps/40.8kgm。対するNAの86は前期型で200ps/20.9kgm

　それと#のほうは、やけにステアリングの操舵性がリニアで安定性も抜群。

　これもSTIのハンドリングを司る辰己英治総監督肝いりのアイテム、STI製フレキシブルドロースティフナーがリアに装着されている効果なのだろう。

　これ、北米専用のコンプリートカーであるS209にも装着されていて、その効果が存分に実証されているパーツなのだ。自分のクルマにもぜひ欲しいのだが……。

リアに装着されたSTI製フレキシブルドロースティフナー

　そして静粛性と乗り心地。自分のB型はタイヤが225/45R18サイズなのに対し、#は245/40R18サイズなのに振動や騒音対策がされていることで、ここもレベルアップされている。

　#にはWRX STIに装着されていた「ダンロップSP SPORT MAXX RT」が奢られ、自分のB型は純正の「ダンロップSP SPORT MAXX 050」から乗り心地重視の「ダンロップLE MANS V」に替えたのに、この#ほどのしなやかさはないんだよなぁ。

STI製低背圧パフォーマンスマフラー。STIのロゴ入りで、ノーマルモデルよりも野太いサウンドを轟かせる

　さらに羨ましいポイントとして、インテリアの各部がバージョンアップされていること。

　ウルトラスエード巻きのステアリングに専用レカロシート、それとシックなシルバーのステッチがあしらわれたシフトノブなどブラック基調のコンソールは単純にカッコいい。

精悍なブラック基調でコーディネートされたSTI Sport#の内装。ステアリングにウルトラスエードを採用

　内装の質感を気にする自分としては気になっていたポイントだけに、オーナーは満足できるはず。

　ちなみに現在はSTI Sportアイサイトのみが販売されているWRX S4が、来年1月24日には受注生産の受付を終了する。欲しい人は今すぐ買わないと！

（TEXT/編集部）

■スバル WRX S4 STI Sport# 主要諸元
・全長×全幅×全高：4635×1795×1475mm
・ホイールベース：2650mm
・車重：1550kg
・エンジン：水平対向4、2L DOHCターボ
・総排気量：1998cc
・最高出力：300ps/5600rpm
・最大トルク：40.8kgm/2000～4800rpm
・ミッション：スポーツリニアトロニックCVT
・駆動方式：4WD
・WLTCモード燃費：ー
・価格：474万1000円（※すでに500台完売済み）

■新型が登場して注目の86/BRZ FA20NAの価値

　NAのFA20搭載の86（前期C型）との付き合いはもう5年4万kmと、私の20台近い車歴のなかでは一番長いものとなった。

　FA20の美点はパワーと楽しさ、燃費のバランスのよさだ。

　パワーに関しては「モアパワー」という声もよく聞く。しかし、私は86の「タイヤに頼らない」という当初のコンセプトを尊重して比較的ローグリップなタイヤを履き（変なタイヤを履かせているということではない）、大したスポーツ走行をしていないこともあって充分に速く、パワードリフトも可能と不満はない。

　楽しさは私の86はノーマルの吸排気系のままだが、排気音は充分、吸気音も吸気音を強調するサウンドクリエーターがワクワクさせてくれ、いまだに飽きていない。飽きても多数のアフターパーツがまた楽しませてくれるだろう。

トヨタ 86

　燃費も高速ならリッター15～16km走るのもあり、総合するとカタログどおりのリッター12～13kmと期待以上だ。

　また、NAのFA20はC型までは高回転の回転フィールがガサツなところもあったが、D型でずいぶん滑らかになり、E型以降の後期ではパワーアップによって迫力を感じるほどになっており、改良を重ねた点にも好感を持っている。

　次期86&BRZはNAのFA24になるようだが（編集部註：先日の新型BRZ発表で2.4Lエンジンの搭載が明らかになった）、このことは一般ユーザーにとっては楽に走れるようになる点、ドリフトもしやすくなりそうと、いいこと尽くめだと思う。

　しかし、モータースポーツを考えると2.4L NAだと「ラリーなどに使える（出られるという意味）のだろうか？」という懸念がある。そのため、次期86&BRZには、「競技用にFA20を積んだグレードが欲しい」というのが矛盾する私の希望だ。

（TEXT/永田恵一）

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Comments

ハイパワー純ガソリン車を買えるのも今だけかな。購入できる人がうらやましいよ。

買えない。