フェラーリのカリスマ、ルカ・ディ・モンテゼーモロが成し遂げたこと 【第3回】マラネッロの改革

立ちはだかる難問

text:Shinichi Ekko（越湖信一）

photo: Ferrari S.p.A.、Pininfarina、Kazuhide Ueno（上野和秀）エンツォ亡きあとCEOに任命されたフザーロの懸命な努力も、残念なことにカタチにならなかった。F1においてはプロストをめぐる内紛や、マシン開発の遅れなどから混乱が続いていた。ロードカー部門においても、利益確立体質への回帰を遂げることができていなかった。とてつもない難問が彼の目の前に立ちふさがっていた。

フェラーリにおいて重要な課題とは、複雑な組織と人間関係が入り乱れる巨大組織であるフィアットといかに折り合いをつけるかということだ。アニエッリ家の庇護の元に送り込まれたモンテゼーモロに対する期待は大きかった。

しかし、モンテゼーモロにとってフィアット内部に敵が多かったのも事実。フィアットのトップであった「策士」チェーザレ・ロミティとの軋轢に、彼はその後も悩まされることになる。

ロードカー部門の改革において何より重要なのは、魅力的なモデルの開発と製品クオリティの向上であった。場当たり的な商品企画の弊害で、V12搭載のフラッグシップであるテスタロッサ、12気筒2+2の412、そしてモンディアル、どれもが旧態依然としたモデルとなっていた。そして量販モデルであるV8ミッドシップの348系も新たに採用したモノコックモディの導入が吉と出ず、マーケットにおける評価は微妙なところであった。

エンツォ・フェラーリの密約

モンテゼーモロがまず取り組んだのが、ピニンファリーナとの関係性の整理だ。少し長くなるが、フェラーリのスタイリング開発や、ボディ製造に関するそれまでの状況を説明しておこう。

当時のフェラーリは自前のデザインスタジオを持たず、トリノにあるピニンファリーナのデザインセンターがその役割を果たしていた。エンツォ・フェラーリとピニンファリーナのトップであったセルジオ・ピニンファリーナの「密約」によって、フェラーリのスタイリング開発はピニンファリーナが独占した。一方、ピニンファリーナもフェラーリの競合メーカーとはビジネスを行わないという協定であった。

このコラボレーションは当初より、よい結果を生み出すことができた。ピニンファリーナのエレガントなスタイリングは「Made in Italy」の象徴として主力マーケットである北米で大いにウケたし、フェラーリの重要なスタイリングDNAとなった。もちろん、デザインスタジオを持たずに済ますことができるということは、少量生産メーカーとして効率的であったことはいうまでもない。

一方、ピニンファリーナにとっても営業することなしに、自動的にフェラーリの開発案件が全て流れてくるというのは魅力だ。さらに大きいのはフェラーリをデザインすることのできる唯一のデザインスタジオという優位性を獲得したということだ。ピニンファリーナはこの素晴らしい宣伝ツールのおかげで、世界中の自動車メーカーからスタイリング開発の仕事を多数受注することができたのだ。

1950年代半ばまで、フェラーリはエンジンや主要パーツを組みつけたランニングシャシーを製作するだけだった。そのシャシーをトリノのピニンファリーナへ送り、ボディやインテリアなどを組付け1台のクルマとして完成させた。しかし次第にシャシーとボディは一体として開発を進めなければならなくなり、製造工程もより複雑なものに変化していった。

ピニンファリーナの変化

ピニンファリーナからは単にスタイリングだけではなく、エンジニアリング的要件や、ひいてはニューモデルに関わるコンセプトなどを提案するように変化してきた。たとえばF355のローンチではセルジオ・ピニンファリーナが自ら壇上にあがり「私達は第5の面をデザインしました」とぶち上げた。4面に加えて床面を「第5の面」と表現し、アンダーフロアの空力を制御し、十分なダウンフォースを確保した点をF355の「テクニカルポイント」としたのだ。

そしてある時はピニンファリーナがフェラーリにニューモデル全体の提案を行い、それがモーターショーでコンセプトモデルとして発表されるような時代ともなってきた。ピニンファリーナ創立50周年を記念してフェラーリへ商品化を提案したのが４ドアモデル、ピニンであった。コンセプトモデルだけで終わってしまったが、企画自体がピニンファリーナからフェラーリへの提案であった。

高まる両者の軋轢

しかし時を経るに従って、このコラボレーションにも不協和音が生ずるようになってきた。フェラーリにもしっかりとした開発部門が整備されてきたし、かつてはコンペティション・モデルのボディだけを作っていたスカリエッティはフェラーリ傘下となり、348系ではロボットによる自動溶接マシンまでが導入されるようになった。一方、ピニンファリーナはスタイリング開発をもちろん独占したいし、ボディ製造の受注も減らしたくない。そんな中で両者の軋轢は高まっていった。

注：当時、8気筒系のボディ製造はフェラーリ自ら（傘下のスカリエッティ）行っていた。テスタロッサなどの12気筒系はピニンファリーナにてボディ製造がおこなわれていたが、それも少しずつフィアット系のボディ製造部門へと移行しつつあった。

モンテゼーモロの決断

それならピニンファリーナとの縁を切って全て内製化すればいいではないか？　しかしそれは簡単ではなかった。優秀なデザイナーがピニンファリーナに集結していたのも事実であるし、セルジオ・ピニンファリーナはフェラーリの株主であり取締役でもあった。そう、エンツォの時代から続く様々なしがらみがそこにあったのだ。

モンテゼーモロはこの関係にメスを入れることを決意した。商品企画をヘッドクオーターにおける最重要事項として、自らの手中に置いた。幸いフィアットのマネージメントを行ってきた中で、イタルデザイン率いるジョルジェット・ジウジアーロと彼は深い関係にあったし、彼の才能も高く買っていた。だからピニンファリーナ一本でなく、積極的に外部の才能へと声を掛けてコンペを行った。

製造コストの点でも、社内組織であるスカリエッティでボディを作った方が有利なことは目に見えている。フェラーリのエンジニアのトップであるフェリーザを従え、モンテゼーモロは改革に乗り出していった。

続きは2024年5月4日(土)公開予定の「【第4回】ピニンファリーナのコントロール」にて。

Comments

[葛葉恭次]

なんだ、マリネラじゃないのか…