WTCRの名を冠する歴代最強のGTI「ゴルフ GTI TCR」、その真骨頂はコーナリングにあり！

Volkswagen Golf GTI TCR

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI TCR

ゴルフ GTI史上最強のパフォーマンスをもつ「TCR」

フォルクスワーゲン ゴルフ GTIの限定車（600台）である「TCR」に試乗することができた。

TCRとは2015年から開催されている「世界ツーリングカーレース」（WTCR）の参戦車両を表すイニシャル。フォルクスワーゲンもこのレースには16年からレーシング部門がカスタマー用にゴルフ GTIをデリバリーし、また自らもワークスとして参戦していた。

“していた”と表現したのは、フォルクスワーゲンが昨年末に2020年以降のモータースポーツ活動を、内燃機関から電動化にシフトすると発表したからだ。これによって残念ながら事実上、フォルクスワーゲンは2019年をもってWTCRへの参戦を終了することとなった。対して同じフォルクスワーゲングループであるアウディとセアトは、その活動を継続する。

歴代トップの最高出力290ps／最大トルク380Nm

今回試乗したのは、このTCRの名前を冠した「ストリートバージョン」。よってホモロゲーションモデルのストイックさはなく、あくまでゴルフ GTIのハイパフォーマンス仕様というキャラクターが与えられていた。

とはいえレーシング由来の名前を背負ったゴルフ GTI TCRには、それ相応のモディファイが施されていた。そのハイライトと言えるのは、ノーマル比でプラス出力60ps／同トルク30Nmもの専用チューンが施されて最高出力290ps／最大トルク380Nmとなった2.0 TSIエンジンだろう。ちなみにその数値はゴルフ GTIとしては歴代最高スペックである。

290psのゴルフ GTIは、非常に穏やかな出力特性を持っていた。簡単に言うとそれは、ゴルフの最強モデルとなる「R」よりも軽やかな印象である。もっともゴルフRは最高出力310ps／最大トルク400Nmを誇り、この高出力を受け止めるべくシャシー側にハルデックスカップリングの4WDを採用している。対してTCRはFWDモデルだから、瞬発的な加速力に劣るのは当然言えば当然かもしれない。

ただそれにしても、ターボエンジンがもたらすブーストのフィーリングなどは、ベーシックなGTIの延長線上にあった。全開でパワーを路面に叩きつけても、フロントタイヤが地面をかきむしるようなそぶりはまったくない。極めて伸びやかに気持ち良く、そのパワーを紡いでいくのであった。

チタンのエキゾーストパイプ他装備も充実

エキゾーストはアクラポビッチ製のチタンパイプに変更されているようだが、その排気音も大人しめ。エミッションの関係からかアクセルを閉じても未燃焼ガスがパンパンと弾けるような演出もなされていない。となるとその旨みは、チタン化による軽量化か。ちなみにTCRの車両重量は標準モデルに対しては30kgほど重いが、ほぼ同じ装備を備える「GTI Performance（260ps）」よりは10kg軽量な1420kgとなっている。

そんなTCRの乗り心地は、エンジンパフォーマンスと同様にジェントルだ。タイヤ径はゴルフRよりも1サイズ大きな19インチにも関わらず、むしろ乗り心地の良さが際立っている。アダプティブシャシーコントロール“DCC”で「スポーツ」を選ぶと、可変ダンパーはやや伸び側減衰力を高めてインリフトを防ぐけれど、それさえ乗り心地の良さを奪うものではない。

エンジン特性に加えて、乗り心地さえもが穏やか。そんなモデルに面白さを感じることはできるのか？

その答えはイエスであり、ノーだ。もしあなたがホンダ シビック タイプRやルノー メガーヌ R.S.トロフィーのような切れ味を求めるならばTCRはお勧めしない。ちなみにゴルフ GTIでは「クラブスポーツS」というモデルがこうしたニュルアタッカーたちへの対抗馬となっているが、このモデルは日本に導入されていない。

しかしもしあなたがこのTCRを日常の友として選ぶならば、望んだ以上の性能が得られると私は思う。なぜならそのしなやかな乗り味と共に、TCRは驚くほどによく曲がるクルマに仕立てられているからである。

リニアな操舵特性としなやかなサスペンション

ハンドリングにクイックさはまるでない。しかし、しなやかに路面を捕らえるサスペンションによって、その操舵応答性は惚れぼれするほどリニアだ。またディファレンシャルには、左右輪のトルク差を0-100％の間で電子制御する油圧式LSDが組み込まれている。ターンインではその作動制限がほぼ感じられず、素直にノーズがインに向く。そしてアクセルを踏み込むほどにフロントタイヤへ駆動力を掛けていく。そしてゴルフRと同じ7速ギヤとなったDSGが、そのトルクを速いテンポで正確に次のギヤへと伝えていく。

荷重移動時にリヤタイヤが路面を離さない安定志向のセッティングはフォルクスワーゲンならではだが、リヤサスペンションは突っ張ることなく伸びてくれるため、ドライバー自身は向きが変わっている感覚は強い。だからそのドライビングにも、退屈を感じないのである。

唯一不満があるとすれば、それは速さではなくブレーキのキャパシティだ。TCRは前後に大径ディスクローターを奢っているが、ワインディングを少しハードに攻めただけでブレーキからは“むわっ”と煙が上がる。そのときタッチに変化や違和感が起こらないところを見るとローターは懸命にその熱を放出しているようだが、パッドの耐熱温度はその速さに対してまだまだ低いように思える。

TCRはゴルフ GTIの完成形にして頂点だ

もしこのTCRに、ノーマルGTIと同じ「XDS」のトルクベクタリング制御が働いているのであれば、速さを増した分だけブレーキパッドの性能はもう少し高めるべきだろう。内輪にブレーキをかけてターンインを補助するこのシステムは、コーナーを曲がるだけでブレーキパッドに熱を与えてしまう。

別にレースをするためのクルマではないのだから、そこまでの性能は必要ないという意見もあるだろう。しかし仮にもTCRの名前を冠するならば、こうした部分でもユーザーに不安や不満を感じさせないで欲しい。同じグループであるポルシェのように。

総じてゴルフ GTI TCRの走りは「ゴルフ GTIの完成形」と言える域に達していた。これはたんなるハイパフォーマンスなGTIではなくて、走り込むほどにクルマとの対話を深めることのできる、玄人好みな一台だと言えよう。とはいえその基本姿勢は、実はノーマルのGTIとなんら変わらない。もっといえば1.4TSIエンジンを搭載するゴルフ TSI ハイラインの延長線上にあるクルマである。つまりそれだけこの7代目ゴルフというクルマは「傑作」なのである。

REPORT／山田弘樹（Kouki YAMADA）

PHOTO／篠原晃一（Koichi SHINOHARA）

【SPECIFICATIONS】

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI TCR

ボディサイズ：全長4275 全幅1800 全高1465mm

ホイールベース：2635mm

トレッド：前1535 後1510mm

車両重量：1420kg

エンジン：直列4気筒DOHCターボ

総排気量：1984cc

ボア×ストローク：82.5×92.8mm

最高出力：213kW（290ps）/5400-6500rpm

最大トルク：380Nm/1950-5300rpm

圧縮比：9.3

トランスミッション：7速DCT

駆動方式：FWD

サスペンション形式：前マクファーソンストラット 後4リンク

ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：前後235/35R19

燃料消費率（WLTC）：12.7km/L

車両価格（消費税10％込）：509万8000円

【問い合わせ】

フォルクワーゲン カスタマーセンター

TEL 0120-993-199

Comments

新型導入目前なのに510マンエンが600台も売れる？

なんか
退屈な車だよ、って言ってる記事に思える。