【激戦のハイパーカー・クラス】ランボルギーニは2024年WECにどう挑んだのか？

参戦初年のリザルトとしては十分な結果

ランボルギーニは2024年シーズンから、WEC（世界耐久選手権）のハイパーカー・クラスに『SC63』で参戦を開始した。

伝統のル・マン24時間レースでは10位で完走を果たすなど、参戦初年のリザルトとしては十分な結果を残したシーズンだったともいえるが、それはスーパースポーツカーのトップブランドたる彼らにとって、必ずしも満足できるものではなかったのかもしれない。

先日開催された最終戦のバーレーン8時間レースをリタイヤで終えた、『アイアン・リンクス・ランボルギーニ』の2024年シーズン。AUTOCAR JAPANはその前戦にあたる富士6時間レースのために来日した、ランボルギーニのチーフ・テクニカル・オフィサー、ルーヴェン・モール氏に、SC63によるレース活動の現状と来季の展望を伺うことができた。

「ランボルギーニ、そしてそのレース部門であるスクアドラ・コルセ、実際にレース活動をオーガナイズするアイアン・リンクス、そしてシャシーの供給元であるリジェとの関係は、非常に良く機能したと思います。複数から選択が可能だったシャシーから、リジェのそれを採用した理由は、ほかに供給先がなくランボルギーニだけのためにエンジニアリングを集中してくれるということにありました。

もちろんその選択は正しく、それぞれの組織とも有効な関係が保てました。アイアン・リンクス・ランボルギーニは、おそらくWECのハイパーカー・クラスに参戦するチームの中では最小のサイズだと思います。たとえばスクアドラ・コルセのスタッフなどは30名程度ですからね」

厳しい戦いになることは参戦前から十分に予想

WEC、そしてアメリカのIMSAに1台ずつのSC63を投入した2004年シーズン。モール氏はそれまでの戦績をどのように評価していたのだろうか。

「やはり世界のトップカテゴリーだけに、厳しい戦いになることは参戦前から十分に予想されていました。しかしシーズンが進む中で、SC63をどのように進化させなくてはならないのか、そのための策としては何が必要なのかが徐々に明らかになっていきました。エアロダイナミクスの向上や、さらなる軽量化などは、その代表的なものでしょう。

先ほどもお話ししましたが、ランボルギーニは小さな組織なので、ロードカーもレーシングカーも、その開発は並行してエンジニアリング部門で進めていかなければなりません。我々は今年新世代のV型8気筒モデル、テメラリオを発表しましたが、開発の順番としてはテメラリオが先で、それにSC63が続いた形です。

2025年モデルのSC63ではすでに改良のプランは描かれているので、より高い戦闘力をサーキットで披露することができると思います」

だが2025年シーズンのWECには大きなレギュレーションの変更点がある。それはハイパーカー・クラスにおいてはすべてのメーカーに2台体制のエントリーが義務づけられること。つまりランボルギーニは2台目のマシンをWECのために新たに製作しなければならないという問題に直面することになる。それはランボルギーニのモータースポーツ活動にどれほどの影響を与えるのだろうか。

2台体制はランボルギーニにとって大きなチャレンジ

「現在の段階では、2025年シーズンに向けてのあらゆる可能性を調査している段階という表現にとどめておきたいと思います。2台体制は我々ランボルギーニにとって大きなチャレンジであり、テストのプランもさらに複雑なものになるでしょう。この問題についてはもちろん最善を尽くしたいと考えています」

それではSC63に採用されたエンジニアリングは、将来的にランボルギーニのプロダクションモデルに受け継がれる可能性はあるのだろうか。

「ハイブリッド技術などは、むしろレヴエルトやテメラリオの開発で得たノウハウをSC63に導入したという流れでしょうか。もちろんシステム自体は共通でも、その制御やエンジンとの連携には大きな違いがあります。将来的にSC63からプロダクションモデルに受け継がれる技術としては、やはりエアロダイナミクスや軽量化などが中心となってくるでしょう」

自動車メーカーにとって、特にランボルギーニのようなスーパースポーツカーをブランドのコアとするメーカーにとって、モータースポーツは何より大切なアクティビティだ。2025年のWECの開幕戦に、ランボルギーニがさらにそのパフォーマンスを高めたSC63を、2台揃ってエントリーしてくれることを心から願いたい。ちなみにル・マン24時間レースのエントリー締め切りは、本稿執筆後の11月18日となっている。