【メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+】電気自動車の実力を実車でテスト！

新車試乗レポート [2023.05.01 UP]


【メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+】電気自動車の実力を実車でテスト！
文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　欧州や中国ではクルマを取り巻く環境や政策などが追い風となり、近年、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も多いのでは？

　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか見分けるのが難しい。

　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。

　今回フォーカスするモデルはメルセデス・AMG「EQS」。AMGブランド初のEVとなった高性能セダンは、果たしてどんな実力を見せてくれるのだろう？

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メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+のプロフィール

メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+
　ドイツのメルセデス・ベンツは、マーケットニーズ次第というエクスキューズ付きではあるものの、2030年までにすべての新車販売をEVへとシフトする可能性を模索中だ。

　それを受けて、2024年にはEV用部品の製造を本格化する計画を進めているほか、再生可能エネルギー由来の電力を供給する充電スポットを各国のマーケットに建設予定。EVの本格普及に向けてさまざまな施策を計画している。

　そんなメルセデス・ベンツのフラッグシップEV「EQS」をベースに、ハイパフォーマンスカーブランドであるメルセデスAMGが走りを強化したモデルが、今回紹介する「EQS 53 4MATIC+」。AMGブランド初のEVである。

　EQSシリーズはエンジン車の「Sクラス」に相当するポジショニングだが、メルセデス初のEV専用プラットフォーム“EVA2”を採用したEQSと同様、AMG版のルックスやパッケージングもSクラスとは大きく異なる。

　全長5225mm、全長1925mm、全高1520mm、ホイールベース3210mmというEQS 53 4MATIC+のボディサイズは、Sクラスのロングホイールベース版に近い。キャビンスペースを車体の前方へとシフトさせたボンネットの短い、流れるようなワンモーションフォルムは、EQSと同様、これまでの高級サルーンの常識を打ち破る。

　ダッシュボードの全面に3枚の高精細ディスプレイをレイアウトし、それらを1枚のガラスで覆った“MBUXハイパースクリーン”を設定するインテリアは、基本的にEQSのそれをトレースしたデザインだが、素材使いやカラーリングなどAMGモデルならではの仕立てにより、格段にスポーティな雰囲気に仕上がっている。

　EQS 53 4MATIC+の駆動方式は、メルセデス・ベンツ版のEQSが後輪駆動なのに対し、4WDとなる。前輪を駆動するフロントモーターは最高出力237ps／最大トルク35.3kgm、後輪を駆動するリアモーターは最高出力422ps／最大トルク62.1kgmを発生し、システムトータルでは最高出力658ps、最大トルク96.9kgmにも達する。

　“AMG 4MATIC+”と呼ばれる4WDメカは、トルクシフト機能によってフロントとリアの電気モーター間で駆動トルクを連続可変＆緻密に配分。前後のタイヤに必要とされる駆動トルクを毎分1万回もの頻度でチェックすることで、最適な前後駆動力配分を実現する。

　またEQS 53 4MATIC+は、走行モードを4段階に切り替えられる“AMGダイナミックセレクト”を搭載。それぞれのモードに合わせてモーターの駆動力特性やサスペンション、ステアリングなどが連動し、それぞれ異なる走り味を実現している。

　ちなみに搭載するリチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWhで、1充電当たりの航続可能距離はWLTCモードで601kmをマークする。

　EQSは、独自の4WS機構“リア・アクスルステアリング”によって大柄なボディながら良好な取り回しと高速域での高いスタビリティを実現していることで知られるが、EQS 53 4MATIC+でも同機構を採用。60km/h以下で最大9度まで逆位相に切れる同機構により、最小回転半径5.3mとコンパクトカー級の扱いやすさを実現する。

■グレード構成＆価格・「EQS 53 4MATIC+」（2372万円～）■電費データ「EQS 53 4MATIC+」◎交流電力量消費率・WLTCモード：221Wh／km　＞＞＞市街地モード：225Wh／km　＞＞＞郊外モード：218Wh／km　＞＞＞高速道路モード：221Wh／km◎一充電走行距離・WLTCモード：601km
メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+

【高速道路】パフォーマンスの向上に比べて電費の落ち込みはそれほどでもない
　前回、前々回のEVテストでEQS450＋とEQE350＋を同時に行ったのに続いて今回はメルセデスAMG EQS 53 4MATIC＋とメルセデスAMG EQE 53 4MATIC＋の2台。スタンダードではRWDだったが、AMGはいずれも前後ツインモーターの4MATICになり、パフォーマンスが大幅に向上するが、それが電費にどう影響するかが見所だ。

　電費は制限速度100km/h区間のその1が4.6km/kWh、その4が5.0km/kWh、制限速度70km/h区間のその2が5.9km/kWh、その3が5.3km/kWhだった。

　ちなみにEQS450＋はその1が5.2km/kWh、その4が4.9km/kWh、その2が6.2km/kWh、その3が5.9km/kWh。交通状況としては、その1は比較的にスムーズに流れて制限速度付近を維持できたが、その4は停滞気味で電費は有利になってしまい、その2はスムーズ、その3は停滞気味ではあった。それらを加味して比較してもEQS450＋に比べての落ち幅は10％以内に収まっていて、WLTCモードでの約20％の差よりも小さかった。モード電費は加速・減速などが項目として入っているが、クルーズ走行ではそこまで差が出ないということだろう。


往路の高速テストコース

往路の高速テストコース。東名高速道路 東京ICからスタート。海老名SAまでを「高速その１」、海老名SAから厚木ICから小田原厚木道路を通り小田原西ICまでを「高速その２」とした。復路の高速テストコースは小田原厚木道路の小田原西ICから東名厚木ICを経由し横浜青葉ICまで走行。途中海老名SAで充電を行った

【ワインディング】これまでのテスト車両と比べても優秀な結果となった
　箱根ターンパイクは約13kmの距離でスタート地点とゴール地点の高低差が950m以上もある。極端に登りと下りの差が出る興味深いステージだ。

　登りはどのモデルでも電費はきついが、今回は1.3km/kWhでEQS450＋の1.4km/kWhとの差はやはり小さかった。ここでも制限速度付近でほぼ一定走行となるため、あまり差が出ないということだ。下りでは電費計からの推測で回生ブレーキによって3.9kWh分が増えたことになる。RWDのEQS450＋よりもツインモーターだから増えることもあるかと期待したが、EQS450＋は4.1kWhだったので微減。それでも、これまでテストしてきた延べ47台のなかでは優秀な部類。

　軽量級よりも重量級のほうが回生量は多く、また高級なモデルほど多いという傾向が現れている。


自動車専用道路である箱根ターンパイク（アネスト岩田ターンパイク）を小田原本線料金所から大観山展望台まで往復した

【一般道】トルクの余裕が影響しているのか想像以上に電費がよかった
　このEVテストでの高速道路とワインディングロードでの走行は速度変動が少ないクルーズに近いが、一般道はストップ＆ゴーも含めて速度変動は多い。

　そのためWLTCモードとの差が小さくなるかと思いきや、ここでも4.0km/kWhと12%ほどの悪化にとどまった。ハイパフォーマンスなAMGモデルはトルクに余裕があるから、緩い加速では電費が思っているよりはいいのかもしれない。

　また、エンジン車に比べるとパフォーマンスが大きいわりには電費悪化が抑えられているのも傾向として見てとれる。EQS450＋は4.5km/kWhで12%ほどの差があるが、悪くはない数値。もっと軽いBEVでも同じような電費のモデルは少なくないのだ。


東名横浜青葉ICから環八の丸子橋まで約22kmの距離を走行した

【充電】充電効率が高く、90kW急速充電器の性能を十分に活かしている

海老名SAでの急速充電テスト　※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません
　

　スタート時のバッテリー残量95％、走行可能距離418km。そこから158km走行した復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量62％、走行可能距離291kmになっていたが、出力90kWの急速充電器を30分使用して35.8kWhが充電され、バッテリー残量97％、走行可能距離459kmに回復した。

　充電開始直後から85kWの出力で順調そのもの。一般的に80％を超え、上限に近づくほど充電量を絞るもので、95％超えではさすがに52kW程度になっていたものの平均71.6kWは立派。80％以上でも充電量があまり絞られないという点について優秀と言える。

　今回はスタート時のバッテリー残量が多く、また、絶対的にバッテリー容量が大きいということもあって、150km程度の走行では充電の必要性を感じなかったが、あえて大出力充電器を使ってみたところ、こういった傾向が見てとれた。受け入れ能力の高さは、ロングドライブでの安心感に繋がるはずだ。


足元の空間はゆとりがあるが、頭上周辺はタイトな印象

メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+どんなEVだった？

テストを監修した自動車ジャーナリストの石井昌道氏
　

　メルセデスBEV初のAMGモデルであるメルセデス・AMG EQS 53 4MATIC＋は圧倒的なパフォーマンスの持ち主ながら、スタンダードモデルに対して実電費の落ち込みは少ないのが印象的だった。

　動力性能の余裕が凄まじいから、あまりアクセルを踏んでいない＝電費は悪くないという実感があったのだが、数値もその通りだったのだ。いざアクセルを踏み込めば、4MATICゆえの安定性の高さも凄まじく、安心して怒濤の加速を味わえる。公道でその実力を試せる機会は少ないが、さすがはAMGと脱帽させれるのはたしかだ。

メルセデス・AMG EQS 53 4MATIC+■全長×全幅×全高：5225×1925×1520mm■ホイールベース：3210mm■車両重量：2670kg■バッテリー総電力量：107.8kWh■フロントモーター最高出力：174kW（237ps）／4858～6937rpm■フロントモーター最大トルク：346Nm（35.3kgm）／0～4858rpm■リアモーター最高出力：310kW（422ps）／4918～6886rpm■リアモーター最大トルク：609Nm（62.1kgm）／0～4822rpm■システム最高出力：484kW（658ps）／560kW（761ps／RACE START時）■システム最大トルク：950Nm（96.9kgm）／1020Nm（104.0kgm／RACE START時）■サスペンション前／後：4リンク／マルチリンク■ブレーキ前後：Vディスク■タイヤ前後：275/40R21取材車オプションエクスクルーシブパッケージ

Comments

EQシリーズのセダンの特徴的なまんまるデザインが少々気になりります。

マダマダ。私のCクラス220dは満タンで1000km走るんよ。それも、かなり飛ばして。EVが主流になるのは遠い将来。または、途中で頓挫。ロシアが負ければ、殆ど意味なくなるね。地球温暖化の大合唱は今に無くなるよ。