1980年代にヒットした国産ターボ車3選

かつてハイパワーの象徴だった懐かしのターボエンジン搭載車を振り返る！

日産セドリックから国産ターボの歴史は始まった

今のクルマのエンジンの特徴とはいかに？ ほとんどのエンジンにターボチャージャーが装着されていることかもしれない。ターボ車でないクルマは、大排気量のスポーツカーなどごく一部だ。

1980年代にも、もうひとつのターボの時代があった。1979年12月に発売された5代目の日産「セドリック（430型）」（当時の日産プリンス店向けには「グロリア」）のターボブロアム4ドアハードトップが先鞭をつけた。

そのあと、ほかのメーカーもこぞってターボ車のマーケットに参入した。1970年代のオイルショックのあと、「社会全体に“省エネ”が叫ばれる中、（中略）小さい排気量でハイパワーと燃費性能を両立させる技術としてターボに注目が集まった」と、日産自動車ではホームページで解説している。

このヨンサンマル・セドリックターボはたしかに速かった。エンジン回転があがって、ターボチャージャーの負圧が高まるとタービンの高音とともに、エンジンに高密度の空気を送り込み、結果、どんっとばかりに強烈な加速が始まる。

いまのターボは、基本的にはマイルド。別の言い方をすると、ターボが効いているのかいないか、よくわからない。排気量を小さくしたぶん、レスポンスのいい小型ターボチャージャーでトルクを補うのだ。

いっぽう、それでは物足りないときは、可変ターボといって排圧によってタービンの容積を拡大する機構を与えるか、もうひとつ、大型のターボを追加した2ステージ式にする。メルセデス・ベンツの「SLクラス」などは、ステッピングモーターが何段階もターボチャージャーの容量を変えていく。それでも当時のようなドッカンターボはない。

1.トヨタ「マークII」（5代目）トヨタ自動車が、自社の製品をターボ化したのは、日産セドリックがセンセーションを巻き起こした翌年、1980年10月の「クラウン」（6代目）だった。

このときは「ステータス・ターボ」なる文言をひねりだし、ターボ化はあくまでトルク増強でスムーズな走りをもたらすための手段と、ある種の見識を示していた。日産とトヨタ、どちらも上級セダンを使いながら、方向性はかなり異なっていたのがおもしろい。

そして1980年代前半のトヨタの看板車種といえば「マークII」。1984年登場の5代目では、1985年10月にツインターボモデルが追加された。2.0リッター直列6気筒DOHCガソリンユニットに、2基のターボチャージャーを装着した日本車で初のDOHCターボエンジンだった。

ベースになったのは、トヨタとヤマハがDOHC化で共同開発した1G-GEUなる直列6気筒エンジン。それにターボチャージャーを2基装着したのが、1G-GTEU型だ。

このツインターボエンジンは、（やや）小さな高級セダンのイメージで売っていたマークIIの、あたらしいありかたを提案するものだった。最高出力は185ps（ネット表記）。

最高出力は6200rpmでというかなり高回転型のエンジン・ターボチャージャーの恩恵にあずかるためには、当時、“ハイソカー”なんて言われて上質感をセリングポイントにしていたマークIIらしからぬドライビングスタイルが必要だった。

このエンジンは、1988年にマークIIがフルモデルチェンジを受けたとき210psにパワーアップ。2代目ソアラやスープラにも搭載された。

先述のとおり、現在のターボは燃費のために重要な技術だけれど、当時はパワーアップのため。車体に貼られた“TURBO”の文字は、大きなスポイラーや軽合金ホイールなどと相性のいい組合せだった。

2.日産「スカイライン」（6代目）スカイラインでターボというと、すぐ思いつくのが、1981年発売の6代目（R30型）。ターボチャージャーの搭載はその前の5代目（C210型）だけれど、R30型ではパワフルな「2000ターボRS」が登場した。

さらに、1983年にはマイナーチェンジがあってフロントマスクのデザインを変更。ターボRS-Xの名とともに、ほとんどグリルレスになり、当時はまだ多くの日本人が記憶していた黒岩涙香らの小説「鉄仮面」をニックネームにいただいた次第だ。

R30型には、ターボモデルのラインナップが多く、なかでも1984年には、6気筒エンジンに、ターボの冷却効率を高めてパワーアップをはかった「2000RSターボ・インタークーラー」が追加された。

このときのスカイラインは、スポーティさを期待していた我われファンにとって、ややがっかりがあった。ホイールベースが2615mmと、先代のC210型の4ドア版と同寸のものに統一され、ショートホイールベース版がなくなったからだ。

カッコはともかく、性能は高く、このころの日産はある種の矜持をもってスカイライン（の高性能版）を開発していたと感じられた。ただ、スカイラインはカバーする範囲が広すぎるのが難と感じられた。

なにしろR30型をみても、4ドア、2ドアクーペ、4ドア（5ドア）ハッチバック、エステートという具合。スポーツ車路線でいくのか、ファミリー路線でいくのか、はたまた商用車？　と、はっきりしない。そこが惜しいなあと当時から思ったものでした。

3.ホンダ「シティターボ」（初代）これはおもしろいクルマだった。3.3ｍの全高に対して1.47mの全高という、当時の概念でいうとトールボーイスタイルが衝撃的だった、1981年登場の初代「シティ」。

1982年に追加されたのがシティターボだ。イメージはブラック。赤いアクセントストライプが効果的で、かつ短く傾斜のきついボンネッドだが、パワーバルジが設けられて、ひと目でパワフル版とわかった。

シディのベースモデルは67psの1231ccエンジン搭載であるのに対して、ターボ版は100psにまで出力が引き上げられていた。当時英国で大人気のスカバンド、マッドネスがナッティトレインをしながら「Honda、Honda……」と連呼するCMも痛快だった。

シティターボはそれなりに軽快感があった。ただし、乗り心地は硬く、キャスターアクションが強い操舵感は独特、さすがに、ホイールベースが2220mmとかなり短いのがハンデになっていた。

1983年には110psのシティターボII（ブルドッグ）が登場。ボンネットのバルジは巨大になり、フェンダーは広がり、デザインでも楽しませてくれた。

サスペンショントラベルが短く、ショートホイールベースのモデルをベースにしているだけに、ターボ化しても所詮……というのも事実。コンセプトを楽しむモデルだったのだ。

輸入車も好きなひとたちは、このシティターボIIに、ルノーが開発して世界ラリー選手権で活躍していた「サンクターボ」（1980年）を連想。もちろん、ホンダはそのマネをしたわけではないけれど（開発期間を考えるとマネは無理）、クルマは元気がいちばん。そんなクルマ好きの心情をうまく反映してくれたターボモデルである。

文・小川フミオ　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[ござっぺパパ]

「R30型には、ターボモデルのラインナップが多く、なかでも1984年には、6気筒エンジンに、ターボの冷却効率を高めてパワーアップをはかった「2000RSターボ・インタークーラー」が追加された。」ってR30は、4気筒エンジンだったはず…
やっぱりいい加減な記事ですね。

[qfm********]

ヒットしたターボ車という視点だと、EP71スターレットも外せない