ロードテスト BMW 1シリーズ ★★★★★★★☆☆☆

はじめに

BMWが、プレミアムコンパクトハッチバックを後輪駆動で造ろうと決めたのは、2世代前の初代1シリーズが登場するより前のこと。さらにいうなら、プレミアムコンパクトというジャンルが生まれるよりも前のことだ。

1993年、アウディが初代A3を投入するより3年、メルセデス・ベンツが初代Aクラスを世に送り出すより4年先んじてデビューしたのが、3シリーズ・コンパクトだった。後輪駆動の理想的なハンドリングを備えたモダンな乗用車で、しかもそれまでのBMWよろ魅力的な価格で、走り志向のドライバーに訴求したモデルだ。

その路線を踏襲したのが、2004年に発売された初代1シリーズ。実質的な先代モデルである3コンパクトよりボディスタイルは拡充。しかし、メカニカルなコンポーネンツは変わらず兄貴分の3シリーズと共用し、BMWのトレードマークというべき後輪駆動で、2000年代の間にどんどん一般的になっていったこのマーケットでの差別化を図った。

はじめのうち、1シリーズの販売は好調で、11年デビューの2代目もFRレイアウトを採用。しかし、ミュンヘンも徐々に気付くようになってきた。エンジン縦置きFRは、成功を呼ぶより、このクルマの発展の足かせとなっていることに。

1シリーズの将来像を描く段になり、当時のCEOだったノルベルト・ライトホーファーはジャーナリストたちに語った。1シリーズのオーナーの80％は、自分の愛車が前輪駆動だと信じ込んでいるのだと。

その当時、2014年にBMWは前輪駆動ベースのコンパクトカー開発に着手。プラットフォームは、ミニブランドのものとシェアした。そして、2シリーズ・アクティブツアラーやX1、X2の発売後、ハッチバックの1シリーズもその流れを追う。かつては絶対的なセールスポイントとみなされた機械面のアイデンティティを捨てたのだ。

かくして新型1シリーズは、フォルクスワーゲングループのゴルフ系モデルと真っ向組み合うFFハッチバックとなった。ミュンヘンにおいては大変革だが、このクラスではむしろ典型的なメカニズムを採用することとなったこのクルマに、コンパクトなBMWのDNAは生きているのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

実に興味深い事実を、まずはお伝えしておこう。BMWが用意したF40型1シリーズのプレス向け資料には、今回のところは前輪駆動を主体としている、と述べられている。

おそらくミュンヘンは、不満を抱いた伝統主義者の突き上げに対し、今もって神経質になっているのだろう。それは、実際の購買層の反応を知った上でもだ。

とはいえ、もはやX1やX2と同じく、ミニ・クラブマンと共通のUKL2プラットフォームを採用してしまった事実は変えようがない。プロポーション面を先代と比較すると、全長もホイールベースも短くなり、全幅と全高は増している。

1シリーズとしては初めての横置きになったエンジンは、ディーゼルが3気筒1機種と4気筒２機種で、それぞれ116d、118d、120d xドライブ となる。出力は116～191psだ。ガソリンは1.5L直3を積むエントリーモデルの118iと、最上級機種のM135i xドライブだ。

テスト車が積むB38ユニットは、ミニ・ハッチバックにも搭載されるエンジンで、140psと22.4kg－mを発生し、7速DCTを介して前輪を駆動するが、6速MTも設定される。よりパワフルな4気筒は、ZF製8速トルコンATと4WDシステムが組み合わされる。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアがマルチリンク。SEとスポーツの2グレードはスタンダードなコイルスプリングを、Mスポーツはハードなダンパーと10mmダウンのスプリングを装着する。

アダプティブダンパーもオプション設定される見込みだが、19インチホイールやMスポーツブレーキ、可変レシオのMスポーツステアリングを備えるMスポーツプラスパッケージとの同時装着はできないことになりそうだ。

公称重量は1320kgだが、テスト車の実測値は1431kg。前後配分は51：49だった。

内装　★★★★★★★★☆☆

UKL2プラットフォームの採用は、インテリアのパッケージングにも大きな影響を与えた。エンジンが横置きになったことでキャビンの浸食がなくなり、前席スペースが先代までより広くなっている。

たしかに、これまでの低いドライビングポジションに比べると妥協のあとが感じられ、高く座らされているように感じる。とはいえ、広さとのトレードオフだとすれば、妥当だといっていい。

後席に移ると、さらにスペースの改善ぶりが感じられる。閉所恐怖症に陥りそうな2代目のリアシートは、レッグルームが690mmと1クラス下のクルマでも望める程度だったが、今度のF40では710mmに伸びた。

20mmの差は大したことないと思うかもしれないが、これは新型Aクラスの700mmを上回る数字。しかもヒップポイントも高くなったので、膝と前席シートバックとの間はかなり広がっている。

対してヘッドルームは910mmで、先代より30mm低まっているのは、興味深いが驚くほどではないだろう。しかも前席より座面がだいぶ高く感じられるのだが、それでも平均的な身長なら、大人でも快適に過ごせるだけの余裕はある。

先代では360Lだった荷室容量は、ゴルフに匹敵する380Lへ拡大。後席を倒せば、最大1200Lまで広げられる。荷物を滑らせるための小さな張り出しがあり、便利な取り外し式の補助フロアも備えるので、積み降ろしに困ることはない。フロア下にはパンク修理キットや救急キットが収まるが、さらにかなりの収納スペースもある。

インテリアの質感は、同郷のライバルほど苦もなくプレミアム感を味わわせるものではない。ヴィジュアル的な驚きやソリッドな手触りはAクラスほどではなく、A3のようにクールなミニマリズムを感じさせるものでもない。それでも、製造クオリティは全体的に良好で、使い勝手はすばらしくいい。

走り　★★★★★★★☆☆☆

鼻先に3気筒を横置きするレイアウトにつきものの問題は、スターターボタンを押した瞬間から感じられる。1.5Lエンジンは大きく息を吐いて目を覚まし、やかましい音と横方向の身震いをクルマ全体に伝えてから、ようやく安定したアイドリングに入る。

スタート直後はやや粗いアイドリングだが、その後はそれほどでもない。洗練性という観点に絞っていえば、少なくともエンジンの回りはじめは納得できるものではない。

走り出すと、事態は改善へ向かい、低中速域での加速はずっとスムースなものとなる。ただし、ラフさのあるエンジン音は好きになれないが。不快というほどではないが、魅力的な3気筒にみられる親しみを感じるような音には欠けるのだ。

それでも、パフォーマンスそのものはかなりみごとだ。スタートは力強く、フルパワーでも電子制御によりとっ散らかることはない。118iの0－97km/h加速は8.2秒で、0－100km/h加速が8.5秒というBMWの公称値に偽りはなさそう。また、2017年に計測したよりパワフルなゴルフ1.5TSIエヴォRラインの8.8秒を凌いでいる。

実際、加速テストではことごとく、ゴルフのスコアを上回る。われわれがリアルな数字として重視する48－113km/h加速は7.9秒で、4速固定では11.5秒。ゴルフは8.1秒と12秒だった。

ただしこれには、ゴルフは6速MTで、1シリーズは7速DCTという差の影響もある。この手のトランスミッションとしてはもっとも滑らかだとはいえないし、大小問わず急なスロットル操作への反応はあまりいいものではない。それでも、スロットル負荷が軽めなら、作動ぶりはよくなる。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

新型1シリーズは全車とも、8.8インチのタッチ式ディスプレイを標準装備する。ただし、最上位グレードであるM135i xドライブには、別の選択肢も用意される。テスト車にオプションとして装備されていたライブコクピット・プロフェッショナルシステムがそれで、センター表示部とデジタル計器盤の2面に10.25インチのディスプレイを装着。これは1500ポンド（約20万円）のテクノロジーパッケージ2に含まれる。

グラフィックの鮮明さやソフトウェアの洗練性に関しては、このシステムがマーケットに出回っている中でもベストなものの1つに数えられるのは疑いの余地なし。タッチパネル自体も入力への反応がよく、音声認識も便利だ。もっとも、ナビゲーションには不十分さも感じるが。

しかしながら、センターコンソールのショートカットボタンとダイヤル式コントローラーこそ、このシステムには最良の操作デバイスだというのが結局のところ。とくに、走行中はそれが間違いない。

Apple CarPlayも使用可能だ。ただし、無料なのは初年度のみで、以降は定額ながら課金対象となる。

燈火類

1500ポンド（約20万円）のテクノロジーパック1を装備したテスト車は、イコン・アダプティブLEDヘッドライトとハイビームアシストを備える。ロービームの照射範囲も明るさも非常にいい。

ステアリングとペダル

ブレーキペダルはかなりセンター寄りだが、左右どちらの足でも踏みやすい。ステアリングホイールがやや右にオフセットしているのも、気にならないレベルだ。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

新型1シリーズのホイールサイズは16～19インチ、サスペンションは標準のパッシブダンパーのほか、ローダウンスプリングとハードなパッシブダンパーとを装備したMスポーツサスペンションと、アダプティブダンパーとが設定される。

ただし、それらの組み合わせはグレードやオプションの選択に応じて規定される部分もある。それよりも興味深いのが、英国仕様にはランフラットタイヤ装着車が用意されないことだ。

テスト車は、そうした各仕様の属性を分類した場合、比較的スポーティなグループにいるモデルだ。Mスポーツサスペンションだけでなく、18インチのホイールとタイヤ、高性能版ブレーキ、クイックなステアリングも備えるMスポーツプラスパッケージが与えられている。

それゆえに、ハンドリング面では、このクルマのポテンシャルを最大限に発揮するようにうまくチューニングされている。もっとも、その限界値が低下するだけの明白な理由もあるのだが。

しかし、このF40型は走り全般の魅力が目減りしているわけではない。先代モデルが常に発揮しようとしていた後輪駆動シャシーのポテンシャルに比べてどうか、という話だ。

このクルマのシャシーは、たしかに十分みごとだ。テスト車のハンドリングには、BMWらしい精密さとレスポンスのプログレッシブさがある。それだけに、Mスポーツ仕様のステアリングであるにもかかわらず、唐突にコーナーへ突っ込むようなことはなく、手応えがしっかりとあり、高速域でも安定している。

しかし、4分の1ほど舵角を加えると、ガッチリとしたグリップや俊敏さが感じられる。ボディの挙動は、上下と左右の両方向ともタイトに抑えられ、絶えず落ち着いている。路面の状態を問わず、熱い走りにいつでも応えるが、ただただエンターテインメント性に傾倒することは決してない。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

Mスポーツにつきものの、途切れることのないロードノイズと、しばしばいらだちを覚える乗り心地は、ともにテスト車の118iにも見られた傾向だ。とはいえ、どちらもひどくやっかいなほどではない。もっと快適に乗れる1シリーズを求めるなら、違う仕様を選べば満足できることは、すでに確認済みだ。

今回に限らない試乗経験を踏まえれば、洗練性や乗り心地の快適さは先代以上といえるが、このクラスでもっともそちら方面を重視したモデルに並ぶものではない。英国市場における1シリーズのセールスの大半は、大径ホイールを履いたMスポーツ仕様になるだろうが、それでは、先代より少し静かなクルマを手に入れるに過ぎない。

スプリングとブッシュが比較的硬いので、今回テストした1シリーズは、一般的なハッチバックより粗い舗装を拾ってしまう。また乗り心地は、低速では減衰が不足気味で、高速でバンプを超えると急激に落ち着きのない動きを見せる点も、このクラスの平均的なモデルには劣る。

少なくとも、ダンパーのチューニングは悪くないと思える。というのも、突き上げや乱れはすばやく急激に、しかし、おおむね効率的に収めるからだ。

ドライビングポジションは高めだが、全方位とも視認性に優れ、操作系の位置決めはバッチリ。シートはアジャスト機構が豊富で、優れたサポートと快適性を両立する。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

同等の装備を持つAクラスやA3スポーツバックよりやや高めの価格設定だが、最新ハッチバックという点を考慮すれば、残価では多少の強みが期待できる。また、分割払いなら月々の支払額はライバルに太刀打ちできる。

装備レベルはかなりよく、タッチ式インフォテインメントやLEDヘッドライト、前後パーキングセンサー、クルーズコントロール、限定的ながらコネクティッドサービスも標準装備だ。

とはいえ、際立ったテクノロジーは、当然ながらオプションとなる。それでも、フルwi－fiホットスポットとワイヤレス充電、ヘッドアップディスプレイがセットとなるテクノロジーパッケージ1の1500ポンド（約20万円）という価格はリーズナブルではあるが。

同じく、フルデジタルメーターや大画面でプレミアム仕様のインフォテインメント、プレミアムオーディオやフルコネクティッドサービスもセットオプション。このクラスでは、この手のアイテムはたいていオプションだ。

118iのCO2排出量のテスト値は、メルセデスやアウディ、フォルクスワーゲンのライバル車と十分に争えるスコアでもある。

スペック

レイアウト

3代目1シリーズは、BMWグループの前輪駆動プラットフォームであるUKL2がベース。1.5Lの直3エンジンをフロントに横置きし、140psと22.4kg－mを、7速DCTを介してフロントへ送る。後輪駆動は設定されない。

Mスポーツ仕様のサスペンションは、車高を10mmダウン。フロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクのセットアップだ。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列3気筒1499ccターボ、ガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×94.6mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：140ps/4600－6500rpm
最大トルク：22.4kg－m/1480－4200rpm
許容回転数：6750rpm
馬力荷重比：106ps/t
トルク荷重比：17.0kg－m/t
エンジン比出力：93ps/L

ボディ/シャシー

全長：4319mm
ホイールベース：2670mm
オーバーハング（前）：857mm
オーバーハング（後）：792mm

全幅（ミラー含む）：2080mm
全幅（両ドア開き）：3430mm

全高：1434mm
全高：（リアゲート開き）：1980mm

足元長さ（前）：最大1160mm
足元長さ（後）：最大710mm
座面～天井（前）：最大1000mm
座面～天井（後）：最大910mm

積載容量：380－1200L

構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1320kg（公称値）／1431kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前／後：8.0Jx18
タイヤ前／後：225/40R18
ブリヂストン・トランザ T005
スペアタイヤ：パンク修理キット

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：－/－
2速：－/－
3速：－/－
4速：－/－
5速：－/－
6速：－/－
7速：－/－
最終減速比：－

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：13.1km/L
ツーリング：18.7km/L
動力性能計測時：6.9km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：11.2km/L
中速（郊外）：15.4km/L
高速（高速道路）：17.6km/L
超高速：15.2km/L
混合：15.2km/L

燃料タンク容量：50L
現実的な航続距離：655km
CO2排出量：114g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング
後：マルチリンク/コイルスプリング

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.3回転
最小回転直径：11.4m

ブレーキ

前：360mm通気冷却式ディスク
後：330mmディスク

静粛性

アイドリング：39dB
全開時：72dB（3速）
48km/h走行時：62dB
80km/h走行時：68dB
113km/h走行時：69dB

安全装備

ABS／DSC／DSC＋／DTC／LDW／EDLC／シティブレーキング
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人83%／子供87%
歩行者保護性能：76%
安全補助装置性能：72%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.0秒
0-40（64）：4.3秒
0-50（80）：6.0秒
0-60（97）：8.2秒
0-70（113）：10.9秒
0-80（129）：14.3秒
0-90（145）：18.7秒
0-100（161）：24.2秒
0-110（177）：33.1秒
0-402m発進加速：16.7秒（到達速度：137.0km/h）
0-1000m発進加速：30.3秒（到達速度：172.7km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
フォルクスワーゲン・ゴルフ 1.5TSIエヴォRライン（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温24℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.2秒
0-40（64）：4.9秒
0-50（80）：6.5秒
0-60（97）：8.8秒
0-70（113）：11.3秒
0-80（129）：14.0秒
0-90（145）：17.4秒
0-100（161）：22.6秒
0-110（177）：28.8秒
0-402m発進加速：16.7秒（到達速度：141.9km/h）
0-1000m発進加速：30.1秒（到達速度：179.8km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.8秒（2速）/4.0秒（3速）

30-50（48-80）：4.1秒（3速）/5.5秒（4速）

40-60（64-97）：4.4秒（3速）/5.7秒（4速）/7.2秒（5速）/10.4秒（6速）

50-70（80-113）：5.1秒（3速）/6.0秒（4速）/7.7秒（5速）/11.0秒（6速）/13.9秒（7速）

60-80（97-129）：6.6秒（4速）/8.2秒（5速）/12.2秒（6速）/16.0秒（7速）

70-90（113-145）：7.8秒（4速）/9.0秒（5速）/13.9秒（6速）/19.5秒（7速）

80-100（129-161）：9.6秒（4速）/10.8秒（5速）/16.1秒（6速）

90-110（145-177）：14.0秒（5速）

各ギアの最高速

1速：－km/h（－rpm）
2速：－km/h（－rpm）
3速：－km/h（－rpm）
4速：－km/h（－rpm）
5速：－km/h（－rpm）
6速：－km/h（－rpm）
7速：－km/h（－rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：－rpm／－rpm

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温14℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（64km/h）：23.8m
70-0マイル/時（80km/h）：46.6m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.75秒

ライバルの制動距離フォルクスワーゲン・ゴルフ 1.5TSIエヴォRライン（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温24℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.4m
50-0マイル/時（64km/h）：24.2m
70-0マイル/時（80km/h）：47.8m

結論　★★★★★★★★☆☆

この3代目1シリーズに、BMWがライバル車たちを打ち負かそうとした意図はあまり感じら得ない。しかし、改めてプレミアムハッチ購買層の興味を引こうと狙い、このカテゴリーのクルマにベストなメカニカルレイアウトを選んだことで、フォルクスワーゲン・ゴルフと競合するBMWが、歴代では望み得なかったほどの販売面の成功を収める可能性が見えてきた。

スタイリングは、おなじみのBMWらしいデザインではあるものの、ミュンヘンがもっと独創的なルックスに仕立てなかったのが残念。また、マテリアルの品質が、もう少し3シリーズや5シリーズに近づけられていれば、という点でも悔やまれる。

しかし、なにより惜しいのは、BMWが5ドアのFFハッチの基準より、運動性も俊敏なフィーリングもわずかに高めるにとどめたことだろう。そうはいっても、このクルマの購買層に、その仕上がりへの不満を訴える声はまずないだろう。それについては賭けてもいい。

大多数が、新型1シリーズの乗り心地やハンドリングにおける完成度やドライバビリティが、先代を上回るものだと思うはずだ。室内の先進装備の多さや日常での使い勝手のよさ、広がったスペースなども嬉しいサプライズである。

プレミアムブランドのプロダクトが2019年の現在において成功を収めるには、走りに優れる以上の強みが必要だ。そして新型1シリーズは、いまや先代までのモデルよりもはるかに完成度を高めているのである。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース目新しいアンビエントライトというのはあまり好きになれないものだ。ただしこの1シリーズの、内装トリムを暗い中で目立たせる、ライン状のバックライト式を採用したそれは間違いなく魅力的に見える。シンプルで、精密で、控えめな演出。まさにBMWらしさがそこにある。

サイモン・デイヴィスマニュアル変速はレバーで行うタイプだが、DCTにもM135iの8速ATのようにパドルシフトをつけてほしい。それこそ、BMWにふさわしいトランスミッションだと思うのだが。

オプション追加のアドバイス

ローダウンされたMスポーツサスペンションさえついていなければ、新型1シリーズはより円熟味のあるゴルフのライバルたりうるクルマになる。選ぶべきはスポーツ仕様、そして、リーズナブルな価格のテクノロジーパッケージの1と2、あとはアダプティブダンパーをつけたい。

改善してほしいポイント

・運転席のシートを、高さ調整でもう少し低くできればいいのだが。
・DCTは、8速AT並みの賢くスムースなシフトができるようにしてほしい。
・エクステリアのデザインテーマは再考を。そして、キドニーグリルをこれ以上大きくするのだけは絶対にやめてもらいたい。