新たな実現への一歩
2024年12月2日、国土交通省の交通政策審議会陸上交通分科会自動車部会(第9回)で、日本版ライドシェアへのタクシー事業者以外の参入について議論が行われた。
【画像】「なんとぉぉぉぉ!」これがタクシーの「カスハラ客」です!(5枚)
日本版ライドシェアとは、国土交通省が指定するタクシーが不足する地域や時間帯、車両数に対して、その不足を補うため、タクシー事業者が管理する地域で自家用車や一般ドライバーが有償で運送サービスを提供する仕組みだ。
「タクシーの補完的存在」
として位置づけられている。つまり、そのサービスを運行する事業者はタクシー事業の許可を取得する必要がある。しかし、タクシー事業者以外が日本版ライドシェアを運行する話は以前から囁かれていた。実際、全国のバスや鉄道事業者からも、日本版ライドシェアの運行を望む声が多く寄せられていた。
その実現に向けた動きが、ついに本格的に始まったのだ。
終バス後を支える新交通策
バス・鉄道事業者がタクシー事業を所有しているケースは少なくない。筆者(澤田真一、ライター)の地元である静岡市にも静鉄タクシーがあり、これは静岡鉄道が運営するタクシー事業者だ。しずてつジャストラインも同様に、路線バスを運営する企業である。このように複数の交通事業を手掛ける企業は、日本版ライドシェアへの参入がしやすいだろう。
問題となるのは、
・鉄道しか運行していない鉄道事業者
・路線バスしか運行していないバス事業者
である。国土交通省が公開している資料『バス・鉄道事業者による日本版ライドシェア への参画についての論点整理 (案)』にもあるとおり、バス路線の再編や廃止にともなう「ラストワンマイル」の需要が高まっている。これに日本版ライドシェアを組み合わせるべきだとする意見が存在する。例えば、終バス後の輸送手段として、日本版ライドシェアが活用できるのではないかという考えだ。
そのため、バス・鉄道事業者が日本版ライドシェアに参入する際、現状では
1.バス・鉄道事業者がタクシー事業の許可を取得するパターン
2.バス・鉄道事業者がタクシー事業者と連携するパターン
という、ふたつの選択肢が考えられる。
ライドシェア施設要件の緩和策
部会で議論が活発化しているのは「バス・鉄道事業者がタクシー事業の許可を取得するパターン」だ。この場合、営業所や車庫、休憩所などの施設が必要になる。タクシー事業の許可に当たっては、
・事業計画を的確に遂行するに足る規模の営業所
・営業所に配置する事業用自動車の全てを確実に収容でき、事業用自動車の出入りに支障がない構造の自動車車庫
・事業計画を的確に遂行するに足る規模及び適切な設備を有し、事業計画に照らし運転者が常時使用することができる休憩、仮眠又は睡眠のための施設(以下、休憩等施設)
を設置する必要があり、自動車車庫や休憩施設は、原則として他の用途で使われる部分としっかり区分されている必要がある(『バス・鉄道事業者による日本版ライドシェア への参画についての論点整理 (案)』4ページ)。
これから日本版ライドシェアを始めようとするバスや鉄道事業者には、上記のような施設を新たに設置する必要があるのか、という問題がある。もし新設が必須だとしたら、事業者にとって大きな負担になる。そこで、部会では次のような議論が行われた。
「しかしながら、タクシー事業と同様に道路運送法に基づく許可を受けているバス事業者に関しては、同等の許可要件に基づき、既に営業所、自動車車庫及び休憩等施設を備えたうえでバス事業を実施しているため、当該事業者が補完的に日本版ライドシェアを実施することを目的としてタクシー事業の許可を受けようとする場合には、適切な規模・機能を有した同種施設を有しているのであれば、こうした施設を「専用の区画」として新たに確保することまでは必ずしも必要ないと考えられる」(上5ページ)
簡単にいえば、タクシー営業が可能とみなせる施設がすでにある場合、新設しなくても良い、ということだ。
日本版ライドシェアの可能性
この部会では、まだ結論は出ていない。
「検討を行う」
「すべきである」
「考えられる」
といった表現が資料に多く見られ、事業者へのヒアリングや先行トライアルも含めて、タクシー事業者以外による日本版ライドシェアの運行をどう形にするか模索している状況だ。
もしバスや鉄道事業者による日本版ライドシェアがラストワンマイルの移動を補完できれば、
「交通空白地」
の解消に大きく貢献するだろう。駅から自宅までの移動や、バス停がカバーしていない地域への移動といった現状の課題を解決することが期待される。つまり、バスや鉄道がカバーできない地域を、バス・鉄道事業者自身が補完する形だ。
一方、バス・鉄道事業者が地元タクシー事業者と連携する場合は、上記の施設をタクシー事業者と共用する方法も議論されている。この場合、タクシー事業者が持つ遊休車両をバス・鉄道事業者が活用する可能性もある。どちらのケースでも、バスや鉄道が行き届かない地域を日本版ライドシェアでカバーできる効果が期待されている。
互換性問題が招くアプリ課題
ただし、そこにはいくつかのハードルもある。
地域のバス・鉄道事業者とタクシー事業者が良好な関係を保っていれば特に問題は起きないだろう。しかし、もしそうでない場合はどうなるのか。その場合、バス・鉄道事業者が国からタクシー事業の許可を取得する可能性がある。
ただし、それに対してタクシー事業者が反発するケースも想定できる。特に狭い地域では、そうした摩擦が生じるリスクがあるため、日本版ライドシェアを始める前に事業者間での調整が必要になるだろう。
さらに、日本版ライドシェア車両の配車方法をどうするのかという課題もある。例えば、元々DiDiを使っているタクシー事業者であれば、日本版ライドシェア導入後もDiDiのアプリで車両を呼び出せる仕組みを維持すればよい。
しかし、バス・鉄道事業者はこれまで配車アプリを活用した経験がない。もし地元のタクシー事業者とは異なる配車プラットフォームを導入してしまえば、互換性の問題が発生する可能性もあるだろう。
ここで重要なのが、各事業者の調整役として自治体が果たすべき役割だ。
交通の問題は、地域によって非常に繊細な話題になることがある。サービスエリアが過度に重複すると、価格競争が生じ、その結果サービスの質が低下したり、ドライバーの負担が増えたりする可能性がある。
こうした事態を避けるためには、事業者間の調整が欠かせないが、それは住民サービスにも直結する重要な課題だ。そのため、自治体が調停役として介入するのはごく自然な流れだといえる。もしこの役割を怠れば、日本版ライドシェアは本来目指すべき「暮らしの向上」を果たすどころか、
「争いの火種」
となってしまうだろう。
JR東日本が推進する「公共ライドシェア」
2024年12月21日、JR東日本がライドシェア事業に参入するというニュースが報じられた。この事業は、該当する自治体が運行管理を担当する
「公共ライドシェア」
の枠組みで行われる。使用する車両には、JR東日本グループのレンタカーが活用される予定だ。実施地域は千葉県南房総市と館山市で、2024年度までに開始される計画になっている。
注目すべきは、ドライバーの選定だ。JR東日本は、自社の社員やOBをドライバーとして起用する方針で、新たなドライバー募集は行わないようだ。
日本版ライドシェアと公共ライドシェアは、それぞれ異なる制度に基づいているが、「交通空白地を解消する」という最終目的は共通している。この課題に対して、国土交通省も日本版と公共版のライドシェアを組み合わせる形で取り組む姿勢を見せている。
自治体にとって、JR東日本がライドシェア事業に参入することは非常に心強い支援となるだろう。また、専用アプリで配車できる仕組みが導入される予定だが、その際のキャッシュレス決済の方法についても注目が集まる。今後の展開に期待したい。
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