渋滞の名所に救世主!! 東名高速の急所についに設置された「付加車線」どう使えばいい？

　2021年7月、東名高速道路屈指の渋滞の名所「大和トンネル」付近の道路拡幅工事が完成、渋滞緩和のための「付加車線」の運用が開始された。

　大和トンネルに限らず、付加車線を追加することで渋滞緩和を狙う工事は他でも行われているが、この車線は渋滞している時にだけ使うべきなのか、1つの車線として普段から使用してもいいものなのか、イマイチ使い方が分からない、という方が多いようで、実際この車線を走っているクルマはかなり少ない。

　はたして、付加車線は普段から走ってもいいのか、付加車線の使い方を整理しておこう。

文：立花義人、エムスリープロダクション
写真：NEXCO中日本、エムスリープロダクション

なぜ大和トンネル付近は渋滞するのか

　東名高速道路の「大和トンネル」は、横浜町田ICと綾瀬スマートICの間にある、わずか300mほどの短いトンネル。片側3車線もある直線道路で、特に見通しが悪いわけでもなく、大きな合流が伴うわけでもない。しかしなぜか、上下線ともに、いつも（正確には頻繁に）渋滞している。

　原因はいくつか考えられるが、上り線の場合は、トンネル前から続く上り勾配の影響が、下り線の場合は大和トンネルの手前にあるサグ部（下り坂から上り坂にさしかかる凹部）の影響があるようだ。

　上り線の場合、上り勾配であるにもかかわらず、目の錯覚でトンネル付近だけ下り坂になっているように見えてしまうため、ドライバーがアクセルを緩めてしまうことで、交通量が多い場合は渋滞が発生してしまう。下り線の場合は、下り勾配から上り勾配に変わると、（アクセルが一定のままだと）自然に速度が低下してしまうため、交通量が多いと渋滞となってしまう。

　新しく整備された新東名高速道路などでは、極力起伏ができないようにつくられているようだが、既にある高速道路の起伏を無くして平らにするのは、現実的には難しく、これを解消するには、流せる交通量を増やせばいい、ということで、今回付加車線が整備されたようだ。「大和トンネルを先頭に◯◯kmの渋滞」という交通情報は相変わらず聞こえてきているが、この付加車線追加により、少しは改善されたようだ。

2021年7月14日から運用を開始した東名高速E1の付加車線。（NEXCO中日本のプレスリリースより）

いつ走行してもいいが、追い越しに使うことはできない

　NEXCO中日本によると、昨年運用を開始した付加車線は、横浜町田IC～海老名JCT間の渋滞対策として進めている付加車線設置事業（上り線約4km、下り線約5km）の一部で、大和トンネルを含む上り線約2.7km、下り線約1.8kmとなる。IC間が全線4車線になるのではなく、一部区間のみ車線が増えているので「付加車線」という表現だ。

　下り線の大和トンネル付近では、付加車線に、トラックのマークが描かれた看板が設置されている。これは遅い車両を優先して付加車線に流すことを意図しているということだろう。

　登坂車線のように、重い荷物を積載しているトラックなどゆっくり走る車両がこの車線を通れば、速度にゆとりのある他の車両はスムーズに走行車線を通行することができる。そういった使い方をしてほしい、というのがNEXCO中日本の意図のようだ。

東名高速大和トンネル付近の付加車線。「渋滞の名所」の汚名返上となるか

　しかし、この付加車線は、交通容量を増加させるという目的で設置されているので、一般車が走行することももちろん可能。むしろ渋滞を未然に防ぐために、どんどん活用すべき車線といえるが、追い越しに使うことはできない。

　道路交通法第28条には「車両は、他の車両を追い越そうとするときは、その追い越されようとする車両の右側を通行しなければならない。」と書かれている。この付加車線を使いながら車線変更を繰り返して、するすると追い越していくクルマをたまに見かけるが、追い越しをする時は常に右側の車線からでなければならない。　

　ただ、付加車線は一部区間のみなので、付加車線が終わったら車線変更をして走行車線に移動する必要がある。そのため、車線変更が苦手もしくは極力したくない人には向いていない。実際上り線は現状、大和トンネルを抜けるとすぐに走行車線へ合流する必要がある。

　しかし、そうはいってもせっかくつくられたものを使わなければ意味がないので、追い越しではなく、制限速度の範囲で気持ちよく走りたい、という際には、ぜひ付加車線を活用してみてほしい。

右側に付加車線がある事例も

　東名高速道路の付加車線は左側にあることで、なかなか使いづらくなっているが、全国には、右側に付加車線が設けられている例もある。中央自動車道下り多治見IC～小牧IC間の上り坂区間では、従来左側に登坂車線が設けられていたが、これが2016年3月28日から「右側付加車線方式」に切り替えられた。

　それまで登坂車線だった車線は通常の走行車線に変更され、右側に「追越車線」として付加車線が設けられたのだ。速度に自由度のある車両が追い越し、速度の遅い車両の合流をなくすことで、安全性の向上が図られるという仕組みだ。

　これはなかなか合理的な方式で、渋滞解消に使う場合でも、この方式の方が効果は大きいのではないかと筆者は考える。

2016年3月28日から運用されている、中央自動車道の「右側付加車線方式」。速度の遅い車両はそのまま走行車線を走り、合流で気を使う必要もない（画像はNEXCO中日本プレスリリース）

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　東名高速の例のように、渋滞解消を目的とした付加車線の取り組みはまだ模索中といったところで、効果の程については今後も検証が必要だろう。簡単には拡幅できない場所もあるため、付加車線以外の対策も考える必要がある。渋滞の少ないドライブを十分楽しめるようになるには、もう少し時間がかかりそうだ。

Comments

右側に付けなきゃ利用者少ないだろうね
付加車線に入っても出るの大変なんだから
そもそも入ってくれないし

せっかくこれがあり、後に迷惑をかけないようにするべき大型車や軽はこれを利用しないんだ