「静かさと豊かなパワー、乗り心地はまるでEV」／ニッサン新型セレナe-POWER試乗

　モータースポーツや自動車のテクノロジー分野に精通するジャーナリスト、世良耕太がニッサン新型セレナを初試乗。第2世代e-POWERやプロパイロット2.0 などの新技術はもちろん、より広く快適に、そして使いやすくなった居住空間など、魅力は盛りだくさん。先代から飛躍的に進化した、新型セレナの実力に迫る。

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■新型のコンセプトは「家族との遠出を最大限に楽しむミニバン」

　新型車を開発する際に前型車の弱点解消を狙うのは、レーシングカーも量産車も同じである。日産自動車は新しい『セレナ』を開発する際、ちょっと技術に振りすぎたと反省した。5代目となる先代がデビューしたのは2016年。当初から、高速道路の単一車線でアクセル、ブレーキ、ステアリングのすべてをシステムが自動で制御し、ドライバーの負担を軽減するプロパイロットの搭載を『セレナ』の大きな特徴としてアピール。2018年にはe-POWERをラインアップに追加し、100％電動駆動のハイブリッドシステムによる静かでなめらかな走りをPRした。

　こうした革新的な技術の陰に隠れ、『セレナ』が生来備える“家族で楽しめる”イメージが失われてしまった。ニッサンの開発陣はそう反省した。一方で、家族の姿が変わりつつあることを感じ取ってもいた。従来はママが家族の中心だったが、共働きの家族が加速度的に増え、パパが積極的に家事に参加するのが当たり前になった。ママ中心から、ママとパパが平等な関係になっているのが昨今の家族の現状だと、調査で浮かび上がった。

　それがクルマとの付き合いにどんな影響を与えるかというと、ママもパパも、そして子供たちも習い事などに忙しいので、「限られた家族時間を思い切り楽しみたい」というニーズが生まれる。そこで新型セレナを開発するにあたっては、「家族との遠出を最大限楽しむためのミニバン」というコンセプトを掲げた。

　コンセプトが固まれば、次に考えるべきはコンセプトを実現する手段だ。これについては「BIG（ビッグ）」「EASY（イージー）」「FUN（ファン）」の3つのキーワードに集約した。BIGの具現化は例えば、広々とした室内空間を確保することだ。先代はe-POWERを選ぶと7人乗りしか選ぶことができなかったが、新型ではガソリン仕様と同様、2列目に3座ある8人乗りも選べるようにした。ユーザーからの要望に応えた格好である。

　EASYとFUNを同時に満足させるのが、プロパイロット2.0の設定だ。高速道路の運転で条件がそろえば、ステアリングから手を離すハンズオフが可能になる。また、プロパイロットパーキング（メモリー機能付）やプロパイロットリモートパーキングも設定した。前者は自宅の駐車場を登録しておくと、ボタン操作ひとつで自動駐車を行ってくれる機能。後者は車外からのボタン操作でクルマを前後に動かす機能だ。ショッピングモールの駐車場に止めて買い物から戻った際、ちょっとクルマを前に出すときに便利だ。e-POWER仕様にAC100V電源が2口搭載されたのも朗報である。

　FUNを具現化する技術としてはさらに、車内で会話が楽しめるようe-POWERの作動音を静かにした。また、ドライバーは疲れにくく、乗員は酔いにくいクルマにするよう、シートの設計やサスペンションのチューニングなどに力を入れた。■EVのような静粛性の高さと期待通りのパワーに注目

　今回、試乗したのは、新グレードの『LUXION（ルキシオン）』だ。e-POWERの最上級グレードで、プロパイロット2.0、プロパイロットパーキング（メモリー機能付）、プロパイロットリモートパーキングを標準装備。静粛性をさらに高めるため、フロントガラスだけでなく前席ドアガラスにも遮音ガラスを採用している。

　運転席に乗り込んだ際に新しさを最も強く感じるのは、ニッサン車初となるボタン式のシフターだろう。見た目のすっきり感が増しているだけでなく、通常のシフターよりスペースを取らないため、運転席↔助手席の移動の際に邪魔にならないといった効能もある。操作性については慣れが解決してくれそうだ。

　新型セレナのe-POWERで印象に残ったのは、圧倒的な静けさとアクセルペダルを踏み込めば期待通りに湧き上がる豊かな力である。正直、先代『セレナe-POWER』は力不足だった。「もうちょっと出てくれないかなぁ」とアクセルペダルを踏み増すと、発電用エンジンが高回転まで回って騒々しさが増した。望み通りの力が出るまでにラグがあるので、それがストレスにつながったりもした。

　新型はストレスをまったく感じない。バッテリーに残量が充分あり、強い加速を求めない状況ではバッテリーに蓄えた電気エネルギーでモーターを駆動し、走る。この状況では電気自動車（BEV）と同じフィーリングだ。

　ただし、BEVほどバッテリーを積んでおらず、すぐエネルギーを使い切ってしまうので、発電用エンジンを始動して電気エネルギーを補充する必要がある。定速走行時にエンジンをかけたのでは音が目立って快適なドライブの邪魔をするので、ある程度車速が上がって走行音が大きくなったところでしれっとエンジンを始動させる。

　この制御は先代でも取り入れていたが、新型はより洗練されている。前型の定点発電点は2000rpm（低速）と2400rpm（中高速）の2段階だったが、新型は1600rpm（低速）、2000rpm（中速）、2400rpm（高速）の3段階だ。例えば50km／hで走行しているとき、前型は2400rpmで定点発電を行っていたが、新型は2000rpmである。耳障りなノイズの面で、400rpmの違いは大きい。遮音の徹底もあり、静粛性はさらに高くなっている。

　定点発電点のエンジン回転数を低くしてしまうと発電量も低下してしまうが、それを補うためもあり、新型セレナのe-POWERは排気量を引き上げた。先代はHR12DE型の1.2リッター直列3気筒自然吸気エンジンを搭載していたが、新型は新開発のHR14DDe型、1.4リッター自然吸気エンジンを搭載している。発電専用に特化することで、効率を高めることができた。

　さらに、バランサーシャフトやフレキシブルフライホイールの採用などで、エンジンがかかった際の振動を大きく低減させている。大げさではなく、普段使いのシチュエーションでエンジンの存在を意識することはない。前述したように、乗っている感じはまるでBEVだ。走行用モーターのパワーが引き上げられている（100kW→120kW）ことと発電用エンジンの発電能力（62kW→72kW）が引き上げられていることもあり、パワー面でも不足は感じない。

　だから、ロングドライブ（例えばサーキットへの行き帰り）でのストレスは大きく軽減される。移動中のストレスをもっと軽減させるのがプロパイロット2.0だ。アクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をクルマ任せにできるとなんと楽なのだと、一度味わったらクセになるだろう。サーキットに向かう際は、現地に着いてからの体力を温存しておくことができるし（家族と一緒なら、現地で家族時間を楽しめる）、帰路もロングドライブが苦にならない。

　BEV顔負けの高い静粛性が実現しているので、車内での乗員同士の会話にストレスがないのもいい。新型セレナe-POWER（とくにルキシオン）は、家族時間を楽しむのにうってつけの1台だ。

Comments

おそらく購入者の１％にも満たないであろうサーキットへの行き帰りを例に出されて力説されてもなあ・・・

80ノアを現在所有、次は絶対セレナにする！！トヨタなんてもういらねぇ！