BMW5シリーズ 詳細データテスト 強心臓と洗練されたサスペンションを兼備 車体は大きくなりすぎ

はじめに

毎度のことながら、われわれは歴代のBMW5シリーズを高評価し続けてきた。その要因は、まず守備範囲の広さを失うことのないコンセプトにある。われわれの好むこのクラスのセダンは、単に高速道路で快適な乗り物であるだけでなく、まともなオンロードなら運転しがいがあると思えて、内装のクオリティも外装のデザインもまずまず満足できる高級感があって、さらに荷室に十分な実用性があるクルマだ。数十年にわたり、5シリーズはこれらの条件をクリアしてきた。

先代のG30もそうで、むしろ歴代最優秀といってもいいくらいの出来栄えだった。520dは17km/L以上の低燃費も不可能ではなく、6気筒を積む540iなら築き上げてきた名声に恥じないパフォーマンスサルーンぶりを感じられたものだ。

そして最高峰モデルのM5CSは、ファミリーカーとしても使えるスーパーカーであり、そのカテゴリーにおいてはフェラーリ・プロサングエさえ霞ませるほどだ。ともかくG30の基礎は、走りの上質さからキャビンのエルゴノミクスまで、クラストップと言えることが多かった。

第8世代となるG60も期待に応えてくれる点は数多あるに違いない。加えて、G60はこれまでより伝統的なサルーンにこだわらず、非ハイブリッドの大排気量エンジンが用意されない。インテリアの先進技術も驚くほど進化した。ボディサイズや衝撃的なルックス、画素数や低エミッションといった、今日重視される要素を追求している。

それらすべてが、5シリーズを未知の領域へと導く要素となる。そこに、歴代モデルが見せた豊潤さは健在なのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

G60のフロント周りは、SUVのiXに似た雰囲気がある。エレガントさを期待されるクルマに、このアプローチはいかがなものだろうか。とはいえ、チャレンジングな5シリーズはこれが最初ではない。E39では人気の高かったシャークノーズと決別し、バングル指揮下のE60はフレームサーフェスを含む斬新なデザインで賛否を呼んだ。

それらと同じく、G60は一目惚れできるクルマではないかもしれないが、スロープを描くトランクスペースは、ポール・ブラックが生み出したE12こと初代を彷彿させる。イタリア車的なルックスや、みごとなプロポーションもあわせ持つ。

この新型は、歴代最大の5シリーズだ。少し前なら7シリーズといってもいいくらいのサイズ感となっている。ホイールベースは先代比24mm延長された2995mmで、プラットフォームはCLARの長めなバリエーション。全長はついに5mを超えた。

それに伴い、ウェイトも増加した。エントリーモデルの520i Mスポーツは1725kgで、先代の同等モデルより115kg増。48Vマイルドハイブリッドの採用が、その一因といえるだろう。

フレキシブルなCLARプラットフォームが導入されたのは2015年だが、EV版のi5やPHEVを用意するべくアップデートされている。それを別にすれば、メカニズムはおおむねこれまでどおり。アルミ部材を用いたサスペンションには、スプリングと電子制御ダンパーを使用する。ICEモデルにはBMWが信を置くZF製の8速ATを積み、PHEV版はモーターを組み込んで並外れた経済性とまずまずのEV航続距離を実現する。四輪駆動はいまのところ、最上位グレードの550e xドライブだ。

英国仕様は、i5 eドライブ40を除く全車がMスポーツ仕様で、ハードなスプリングとダンパーを装備し、8mmのローダウンが図られている。EVとPHEVには、グレードを問わずリアにセルフレベリング機構を備えるエアスプリングが装着される。

550eには、ストローク依存型アダプティブダンパーを用いるアダプティブサスペンション・プロフェッショナルと後輪操舵が標準装備。i5 M60は、アクティブスタビライザーも備わるアダプティブMサスペンション・プロフェッショナルを採用する唯一のグレードだ。

少なくとも英国仕様に限っていえば、エンジンのラインナップはかつてほど多くはなく、ディーゼルは姿を消した。先代のM550iのような仕様もなく、味わい深いV8ツインターボを積むのは、M5だけとなりそうだ。

テストした550e xドライブのエンジンはB58型3.0L直6の312ps仕様で、197psのモーターを組み合わせる。総合出力は490psで、電動カムシャフト調整機構によりエミッション低減も図っているという。

このほかに設定されるのが、B48型2.0L直4で、マイルドハイブリッドで208psの520iと、PHEVで299psの530eに搭載される。もちろん、これ以外にEVのi5が選べるが、そちらはICEモデルより割高な価格となる。

内装　★★★★★★★☆☆☆

インテリアについては、現行7シリーズが好みなら、新型5シリーズも気にいるだろう。逆もまた真なり、だが、いずれにせよ23年前にiドライブが導入されて以来、もっとも重大な変化がもたらされた世代であることは否定できない。

そう、高画質の大型ディスプレイは、最近のBMWのトレンドに沿ったものだが、加えてタッチ画面に依存する操作系をいよいよ採用したのだ。インフォテインメント系がドライバー方向へ傾けられているほかに、先代までとの共通点を見出せるのはセンタートンネル上のiドライブコントローラーくらいだ。ビジュアル的なインパクトを求めるなら、オプションのクラフテッドクラリティを選べば、カットガラスのダイヤルにすることもできる。

ダッシュボードには帯状のバックライト付きプラスティック部品が据え付けられ、ドアトリムにまで続くが、これは7シリーズに似た処理。目を引き、カラー調整によって夜間の雰囲気もいい感じに演出してくれる。しかし直射日光の下で見ると、ドアロックから送風、ヘッドライトまで、操作系の指紋が目障りだ。反応の速さも十分とはいえない。ハザードランプを点灯させるのにも1秒くらいかかるくらいだ。もっとも、その手の不満はBMWに限ったことではないのだが。

一般的な操作系のデジタル化についていえば、5シリーズはありがたいことにほかほどやりすぎていない。ドアミラーや音量、シフトセレクターなどは実体スイッチだ。とはいえ、エアコンはほぼ全部デジタルで、使いやすいショートカットがiドライブのダイヤル周辺に残されているものの、パッと見で押すのは難しい。テスター陣も全員が、操作するには路面から目を離す時間が好ましくないくらい長くなってしまった。

もうひとつ気になったのは、組み付け品質が高いままなのに、マテリアルの質感が以前ほどではないことだ。グロスブラックのパーツが多すぎ、味気ないプラスティックもそこそこ使われている。

もっとも、運転環境のエルゴノミクスは良好だ。ヒップポイントはちょっと高いが、足首から着座位置、手元までの位置関係はみごとだ。ステアリングコラムとシートの調整幅は20mm拡大された。キャビンは、中型セダンとしては広大だ。フロントは7シリーズ並みのエルボールームがあり、小物類の収納はエクセレント。とはいえ、このボディサイズなら、後席レッグルームと荷室容量はもう少し大きくできたのではないだろうか。

走り　★★★★★★★★★☆

2005年の登場以来、550を名乗る5シリーズのガソリン車はV8モデルだった。最新モデルは6気筒となったが、パフォーマンスが低下したわけではない。

0−97km/h加速は4.4秒で、V10を積んだE60世代のM5より0.2秒速い。さらに0−161km/hは9.9秒で、おそらくMバッジなしのBMWとしては初の10秒切りだろう。

もちろん、この5シリーズPHEV最強モデルは、走り出しからその速さを示すわけではない。デフォルトはEVモードで走り出す。スタートにエンジンを使うのは、充電が切れている場合や急加速が必要な場合、またギアボックスがシフトアップを7400rpmのレッドライン近くまで引っ張りキビキビ変速するSモードに入っている場合に限られる。

パフォーマンスの性質はおなじみのもので、トルクコンバーターを用いる非Mモデルらしく、変速は鞭のような鋭さをみせるわけではない。しかし、オイルポンプのアップグレードや振動減衰の改善を受けたこのZF製ギアボックスは、これまでどおりトルク伝達に無駄な切れ目を生むことはない。リニアなB58ユニットも、やはり甘美だ。

ピークトルクは1750～4700rpmの間で発生。4気筒で後輪駆動の530eに対し、1万7000ポンド（約326万円）の価格差を正当化できるかと問われ、理性的に答えるならノーだが、これまでも550を名乗る5シリーズは必要性より欲求に訴えるクルマだった。

V8がラインナップされないのは残念だが、550eはエンジンとモーターをそれとは気づかせずに使い分ける能力がある。スポーツモードでは、ハイブリッドアシストがスロットルレスポンスを高めてくれる。3速での32−64km/hは1.9秒で、2021年に計測したM5CSを凌ぐほどだ。

しかしながら、その衝撃的なスピードが550eの売りではない。全体的に見ればリラックスしたツアラータイプの性格で、即座にワイルドなペースを引き出せる能力を持ちながら、それに溺れたい気持ちには決してさせない。これぞ、羊の皮を被った狼という形容がピッタリのクルマだ。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

BMWのインフォテインメントシステムは現在、iドライブ・オペレーティングシステム8.5。これはiXやi7と同じく、ヒーターやシート、車内照明など、これまで実体スイッチで操作していたような機能も統合している。画面周囲の余地にショートカットを設け、特定の機能へのアクセスを迅速かつ容易にしようと試みているが、小さくて運転中には操作しにくい。

その欠点を補うのが、センターコンソール上のダイヤルだ。しかし、ステアリングホイールにメルセデスのようなカーソルコントローラーがないので、メインメニュー画面から特定の機能を探し出すのは時間がかかり、集中力を削がれる。

ナビの目的地設定は簡単に音声入力でき、ルートは選択が賢明で追いやすい。また、BMWのスタンダードどおり、Apple CarPlayとAndroid Autoもなめらかに作動する。

燈火類

最新のアダプティブLEDヘッドライトは標準装備。パワフルで減光は素早いが、常に対向車の防眩に十分なほど反応が早いとはいえない。

ステアリングとペダル

フットウェルは広く、ペダルの位置と間隔は上々。ステアリングコラムの調整は手動で、幅は広い。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

550eには神経質なところがない。先代が全般的な安定性ですでに秀逸だったことを考えれば、ホイールベースが伸び、トレッドも広がり、BMWによれば重量配分も改善されたという新型がそうであっても驚くことではない。

さらに、550eには四輪操舵と5mmローダウンしたアダプティブサスペンション・プロフェッショナルが備わる。回転サークルを0.5mほど縮小するだけでなく、高速域での車線変更などでは前後同位相操舵によりスタビリティも向上する。

コーナリングスピードもかなりのものだ。効率重視のミシュランが発揮するグリップは最高とは言わないまでも、十分以上のレベル。とはいえ、印象に残るのはシャシーのコントロールの穏やかさだ。コーナーの路面に凹凸があったり、思いがけず曲率がタイトだったりすると、ピッチやロールは出る。しかし、その動きは巧みに制御され、サスペンションのトラベルの両極でもうまくクッションを効かせてくれる。スポーツモードではタイトになるが、M5ほどではないはずだ。

ブレーキペダルのフィールも良好で、自信をもって踏める。これも490psの5シリーズに、直観的なドライバビリティをもたらす一因となってくれる。

とはいえ、大きなクルマに乗っている感覚は拭えない。先代よりひと回り大きいフィールは、もはや適正サイズとは感じられない。実際、ボンネットの幅広さや、うまく抑えてはいるものの明らかにわかるボディの重さ、手応えはいいが電動であることが明白なステアリングフィールは、5シリーズより7シリーズに近いものだ。

550eは精確で安心感があり、プッシュするとスロットルでアジャストできるサルーンだ。とはいえ、いかにシャシーをチューニングしても、大柄であることをごまかしきれるものではない。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆

以前にi5をテストした際には、テスト車がパッシブダンパーのeドライブ40で、過敏な乗り心地が弱点だとお伝えした。その点、今回の550e xドライブは異なっている。高速道路でも、可能とあればEVモードになるような日常使いのルートでも、すばらしく洗練された乗り心地だ。

なめらかだが弱々しさはなく、20インチホイールを履いていても、ひどいポットホールや路面の波打ちをキャビンに伝えてこないのはうれしい誤算だった。

車内騒音は、80km/hで62dBA、113km/hで66dBAとみごとな静粛性を示した。EVモードなら、さらに2dBA静かになる。

マイナス点は存在感の大きいA／B各ピラーで、交差点などでの視認性を妨げる。また、前席のコンフォートシートのサイドサポートが、タッチ画面を介してしか調整できない点にも不満が残った。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

550e xドライブMスポーツの価格は7万6605ポンド（約1471万円）からで、装備が拡充され7万9605ポンド（約1528万円）のMスポーツ・プロはバリュー・フォー・マネーに優れる。どちらも安くはないが、550e xドライブの独自性を説明するのは難しい。6気筒PHEVセダンを設定するライバルはほかにないからだ。

そこで、いつもなら控えている中古車との比較で考えてみたい。V8を積む先代M550iの低走行車であれば、まだまだ古さを感じさせない上に、5万ポンド（約960万円）以下で手に入る。

EV走行が必要であれば、選択肢は550eに限られる。ワインディングロードでの電費は4.0km/kWhだったので、航続距離は75km少々、市街地では48km以下に落ち込む計算だ。バッテリーを使い果たしてのツーリング燃費は14.2km/Lだが、燃料も充電もフルであれば1000km近く走る。なお、このPHEVの最大充電性能は7.4kWだ。

スペック

レイアウト

PHEVに関して言えば、先代のG30と現行のG60との大きな違いはバッテリー搭載位置で、荷室下からキャビン床下へ移った。エンジンは例によってフロント縦置きで、後輪駆動ベースだ。

駆動アシストモーターはギアボックスに組み込まれ、エンジンの直後に配置される。テスト車の前後重量配分は、実測で53：47だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き、四輪駆動
形式：直列6気筒2998ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：－
ボア×ストローク：φ－×－mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：DOHC4バルブ
エンジン最高出力：312ps/－rpm
エンジン最大トルク：45.9kg－m/－rpm
許容回転数：－rpm
ハイブリッドアシスト：同期モーター駆動
モーター最高出力：197ps
モーター最大トルク：28.6kg－m
システム最高出力：490ps/5000－6000rpm
システム最大トルク：71.3kg－m/1750－4700rpm
馬力荷重比：227ps/t
トルク荷重比：33.0kg－m/t
エンジン比出力：104ps/L

ボディ/シャシー

全長：5060mm
ホイールベース：2995mm
オーバーハング（前）：945mm
オーバーハング（後）：1120mm

全幅（ミラー含む）：2156mm
全幅（両ドア開き）：3780mm

全高：1515mm
全高：（トランクリッド開き）：1750mm

足元長さ（前席）：最大1160mm
足元長さ（後席）：740mm
座面～天井（前席）：最大1020mm
座面～天井（後席）：920mm

積載容量：520L

構造：スティール・モノコック／ボディ
車両重量：2155kg（公称値）／2232kg（実測値）
抗力係数：0.24
ホイール前／後：8.5Jx20／10.0Jx20
タイヤ前／後：245/40 R20 99Y／275/35 R20 102Y
ミシュランEプライマシーMO
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：8速AT
変速比/1000rpm時車速〈km/h〉：
1速：5.00/8.2
2速：3.52/11.6
3速：2.20/18.7
4速：1.72/23.8
5速：1.30/31.5　　　　　　　　　　　
6速：1.00/41.0
7速：0.83/49.2
8速：0.64/64.2
最終減速比：3.23:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
平均：13.6km/L
ツーリング：14.2km/L
動力性能計測時：4.6km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：100.0－125.0km/L
航続距離（モーターのみ）：90.1km

燃料タンク容量：60L
駆動用バッテリー：リチウムイオン・348V・22.1kWh（総容量）／18.7kWh（実用容量）
現実的な航続距離（モーターのみ）：75.6km
現実的な航続距離（エンジンのみ）：－km
現実的な航続距離：818km
CO2排出量：19g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.1m

ブレーキ

前：－mm通気冷却式ディスク
後：－mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：48dBA
全開・3速時：79dBA
48km/h走行時：58dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

ABS／ASC／DTC／ARB／CBC／DBC／LKA／AEB
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人89%／子供85%
交通弱者保護性能：86%
安全補助装置性能：78%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.4秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：8.2秒
0-100（161）：9.9秒
0-110（177）：12.0秒
0-120（193）：14.2秒
0-130（209）：17.0秒
0-140（225）：20.7秒
0-150（241）：25.0秒
0-402m発進加速：12.7秒（到達速度：182.6km/h）
0-1000m発進加速：22.9秒（到達速度：233.8km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW M5（2018年）
テスト条件：湿潤路面／気温8℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.9秒
0-50（80）：2.4秒
0-60（97）：3.0秒
0-70（113）：3.8秒
0-80（129）：4.7秒
0-90（145）：5.7秒
0-100（161）：6.8秒
0-110（177）：8.2秒
0-120（193）：9.6秒
0-130（209）：11.4秒
0-140（225）：13.9秒
0-150（241）：16.4秒
0-402m発進加速：11.5秒（到達速度：201.3km/h）
0-1000m発進加速：20.8秒（到達速度：256.0km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：1.3秒

30-50（48-80）：1.5秒

40-60（64-97）：1.9秒

50-70（80-113）：2.0秒

60-80（97-129）：2.4秒

70-90（113-145）：2.8秒

80-100（129-161）：3.2秒

90-110（145-177）：3.8秒

100-120（161-193）：4.2秒

110-130（177-209）：5.0秒

120-140（193-225）：6.6秒

130-150（209-241）：8.0秒

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.4m
50-0マイル/時（64km/h）：23.9m
70-0マイル/時（80km/h）：45.9m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.81秒

ライバルの制動距離BMW M5（2018年）
テスト条件：湿潤路面／気温8℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.6m
50-0マイル/時（64km/h）：21.0m
70-0マイル/時（80km/h）：40.8m

結論　★★★★★★★★☆☆

G60こと新型5シリーズの魅力が上がったか下がったの判断は、このクラスのセダンに対する個々人の価値観によって変わるだろう。テストした550e xドライブは、新型5シリーズ最高性能のサスペンションを備え、高級サルーンとしての資質にあふれるクルマだと見ることができる。Eクラスよりも静かで、トリッキーなB級道路で500ps近いパワーを解放してもシャシーは安定性が高いままだ。

しかしながら、5シリーズを輝かせてきた魔力のようなものは少なからず失われた。ボディサイズは大きくなり、それが運転席から明らかに感じられる。キャビンのエルゴノミクスは、この発展を存分には活かしていない。ややタッチ画面に依存しすぎた操作系や疑問の残るマテリアルも、車内のぬくもりや直観性を損ねている。先代より、人工的で冷ややかな印象だ。

そうした長短はあるものの、ピュアEVとしての性質も優れたこのPHEVは、やはりかなり多彩なクルマだ。とはいえ、新型5シリーズは歴代モデルほどコンセプトが明確ではなくなり、好ましさで一歩後退した感が否めない。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン2速や3速での追い越し加速が激しいのは、トランスミッションの前にモーターを配置するシステムが一因ではないだろうか。トルクを増してくれるので、大きなモーターを使わなくても済むようにできている。

マット・ソーンダースBMWがPHEVに専用装備するストローク依存型ダンパーは、これまで乗った5シリーズで最高の乗り心地を生んでいる。これはこのクラスの新たなベンチマークだ。

オプション追加のアドバイス

テスト車は2万ポンド（約384万円）相当のオプションを装備していたが、そこまでしなくてもいい。3300ポンド（約63万円）のテクノロジープラスパックは過剰に思える。逆にコンフォートプラスパックやB&Wのサウンドシステムは、追加出費する価値がある。

改善してほしいポイント

・EV航続距離の延長を。リアルな走り方で80kmに届けば御の字だ。
・インテリアのスイッチ類は再考を。タッチ画面から独立させたほうが使いやすいものはあるはずだ。
・550eには、もっとステアリングフィールをよくするタイヤを履かせてほしい。