パジェロ譲りの四駆性能!! 新型トライトンはランクル超えの乗り心地!? 型破りの走りを実現できたワケ

　乗り出し600万円に迫る高価格帯＆日本では使い勝手が厳しいピックアップながら、最高の滑り出しを決めた新型三菱 トライトン。さっそく市販モデルに試乗したが、そこにはパジェロのノウハウがしっかり生きていた！　オフロードのみならず街中走行もチョー快適なその仕上がりはスゴイゾ。

※本稿は2024年3月のものです
文／河村 大、写真／小林岳夫、MITSUBISHI
初出：『ベストカー』2024年4月26日号

■剛性感の高さと7つのドライブモードでライバルたちに差をつける

高価格＆ピックアップという不利な条件にも関わらず大人気の三菱 トライトン。みんなこんなクルマを待っていた！

　2023年7月にひと足早くタイで発表されたトライトン。翌月にはFIA公認のアジアクロスカントリーラリーに「チームラリーアート三菱」としてワークス参戦していたが、私は主催者の公式Webレポーターとしてこの競技を取材していた。

　その時、ダカールのレジェンド、増岡浩総監督が強調していたのが新型ラダーフレームの性能だ。曲げ剛性で40％、ねじり剛性で60％の強化。サスペンションストロークも増え、先代モデルでは減速しなければならなかった段差も一足飛びに通過できるようになったという。

　確かに、コース脇で見る新型トライトンは先代モデルより「暴れ」が少なくどっしりと走り、ガタイも大きく押し出しも強くなったこともあり、その風圧と迫力はライバルのハイラックスをも凌ぐようになっていた。

　実際乗ってみると剛性感の高さがハンパじゃない。極悪路を走ってもミシリともキシリとも言わない。そしてディーゼルエンジンや駆動系の振動もほとんど感じられなかった。

　四輪の接地限界は高く、路面の凹凸をしなやかにいなしながら、ミューの低い路面にトラクションをしっかりかけ続けることができる。極悪路の走破性はパジェロの最終モデルを超えていると断言できる性能だ。

　駆動モードは4つ。パジェロ譲りの「スーパーセレクト4WD-II」を搭載し、燃費に優れる2WDはもちろん、オンロードで使えるフルタイム4WD、悪路で活躍する直結4WDのほか極悪路で頼りになるローレンジの直結4WDを選択できる。

　また、センターコンソールのダイヤルを回すことでスノーやロックといった7つのドライブモードが選べるようになっていた。

　試乗時は足の浮くモーグル地形でマッドモードを選んでみたが、トラクションコントロールの効きが素晴らしく、ノーマルモードでは難しかったところも何事もなかったかのように前進した。路面も掘り返さないので、自然にも優しい走りだ。

■操縦性、安定性、乗り心地のよさはまるで街乗りSUV!?

ピックアップトラックとは思えない走りにビックリ。ワインディングがこのクルマの真骨頂かも!?

　オンロードでは「4H」、フルタイム4WDモードで試乗した。出足はいい。ひと昔前のピックアップの、もっさりしてすぐ頭打ちするストレスフルなディーゼルのイメージは皆無。ライバルのハイラックスより鋭い印象だ。

　6ATはシフトショックも気にならない。パドルシフトはないのでワインディングを攻めたければセンターコンソールのシフトレバーを左に倒して前後させる必要があるが、走りのよさは本物だ。

　フロントのダブルウィッシュボーンサスの味付けはもちろん、板バネのリアサスがカッチリと、そしてしなやかに追従してくれるおかげでトラック感はまったくない。操縦性、安定性、乗り心地のよさも相まって、よく出来たSUVを操っているかのよう。このクルマこそ「パジェロ」と呼びたくなる。

　全長が5.35mなので駐車する時は気を使うが、Uターンの半径は意外に短い。これは乗ってて楽しいピックアップだ。

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■悩ましいグレード選び……4駆のプロはどっち買う!?

樹脂性オーバーフェンダーを装備するGSR

　走破性もトレッドも同じ。強いて言えばGSRの樹脂性オーバーフェンダーが極悪路でのボディダメージを減らしてくれるかも。GSRは荷台上のスタイリングバーのデザインがいい。トライトンのリアビューのよさを爆上げしてくれている。

　ただ、僕ならキャンプ道具や薪を雨風から守るためにキャノピーを装着するのでスタイリングバーの有無は関係なし。GLSでいい。ブラックアウトされたグリルも好みだし。ラリーでもワークスカーはナローモデルだったしね！

■もはやパジェロ!!　乗り心地も型破り

リアサスが板バネとは思えないほどの操安性の高さ！

　荷台の最大積載量は500kg。重い荷物に対応させるためリアサスは板バネになっているが、苦労して煮詰めたというだけあって乗り味は4輪コイルスプリングの車のよう！　オフ試乗で後席に乗っていたWeb版編集長の塩川さんからは「愛車ナナマルより乗り心地が……」とのつぶやきが。

　元々板バネにはサスペンションアームがなく、バネそのものがタイヤの位置決めを行っており、ストロークや横Gによってそれが変化してしまうことから大雑把な操作感になりがちなのだが、オン・オフともに操安性が素晴らしかった。

●新型三菱 トライトンのポイント
・低回転から分厚いトルクを発生する、新開発2.4Lディーゼルターボが強烈
・パジェロから受け継いだ、スーパーセレクト4WD-IIによる圧倒的な走破性
・ピックアップらしからぬ乗り心地のよさ

●新型三菱 トライトン　主要諸元
・全長5360×全幅1930×全高1815mm
・ホイールベース：3130mm
・車両重量：2140kg
・エンジン：直4DOHC、2.4Lディーゼルターボ
・出力：204ps/47.9kgm
・トランスミッション：6AT（GSR）

Comments

[hir********]

本物のパジェロはこんなもんじゃない

[rai]

オフロードオフロードっていうけれども、少なくとも日本の林道での実際のオフでは、こんなに幅があったら邪魔でしょうがないんだけど。
道路としての幅が2.5mあったとしてもその両脇30cmずつは土に覆われ、両脇からは枝が伸びてたりなんかして。どうかすると1.85m位の幅で 、「この間が通れない車は入らないでくださいね」のポールが立ってたりなんかする。それでも そこだけドアミラーをその時だけ倒して通過できればいいのだが、元の車幅が1.9mを超えてたらどんなに頑張っても通れなかろうに。　そんな風に肥大化しちゃったものだからパジェロが売れなくなったし 逆にジムニーは生き残ってるんじゃないの。