「超激レアのMZ20ソアラエアロキャビンをイジる！」5速MT仕様だと！？【ManiaxCars】

実はAT改MT換装仕様だけど、完成度があまりにも高すぎる！

500台限定！ 世界で初めて電動格納式メタルトップを採用

チューニング好きにしてみれば、AT改MTというのは決して珍しくなく、むしろ当たり前の事だったりする。

そもそもATの設定しかないJZS161アリストにJZA80用ゲトラグ6速MTを載せたり、あるいはドリフトベース車として人気のJZX81/90/100あたりだと、世の中AT改MTの方が多いんじゃないか？というくらいメジャーだからだ。


ところが、車種によっては「わざわざMTに載せ換えたの!?」と思わずにはいられないケースもあるわけで、今回取材した限定500台ソアラエアロキャビンがまさにそれだ。



取材車両のハイライトは、もちろん5速MTの換装だ。シフトノブは20ソアラ純正で70スープラと同じ形状だが、内装色グレージュに合わせたこのカラーは20ソアラにしか存在しない（70スープラは黒内装に合わせてシフトノブもブラックのみ）。



当然クラッチペダルも追加。ブレーキペダルも幅広なAT用からナローなMT用に交換される。

というか、それ以上に驚いたのがただミッションを載せ換えただけでなく、クルマ全体が完璧なMT仕様として仕上げられていることだ。だからこそ初見で「エアロキャビンって5速MT車もあったんだ」と思ってしまったわけで…。コイツはそれくらい完成度が高い。



例えば、デジタル＆バーグラフ表示のメーターパネル。ATは左端がシフトポジションインジケーターだけど、MTはそこにブーストメーターが付く。普通メーターパネルまでは交換しないから、見る人が見ればAT改MTってことが一発で分かってしまう。

しかし、メーターパネルまで替えたこのエアロキャビン、初めから5速>MTだったと言えば信じる人もいるはずだ。



それから、センターコンソールパネルの交換。エアロキャビンのベース車は5速MTの設定がある3.0GTだが、決定的に違うのはTEMSが非装着なこと。3.0GT用パネルのシフト前方にはTEMSのモード切り替えスイッチが付くが、MT用パネル移植によってエアロキャビンでは不要なスイッチが追加される。

つまり、ダッシュボード周りは完全に3.0GT仕様になるわけだ。もう一つ付け加えると、エンジンを制御するECUもMT用に交換されている。



エアロキャビンの説明に戻ろう。エンジンは、ボア径φ83.0に対してストローク量91.0mmのロングストローク型となる3.0L直6DOHCの7M-GTE型。取材車両は本来エアロキャビンに設定がなく、3.0GTにオプションで用意される4輪ESC（ABS）を装備。


エアロキャビンは外装色クリスタルホワイトトーニングII、内装色グレージュのみの設定。サテライトスイッチ付き4本スポーク本革巻きステアリングホイールや、メモリー付きチルトステアリングなどは3.0GTに準じている。



センターコンソールは上からオートエアコン操作パネル、シガーライター＆灰皿、2DIN分のオーディオスペース。オーディオはカセット一体型AM/FM電子チューナー付きラジオ＋12連装CDオートチェンジャーで、エアロキャビンならではの装備となる。



シフトレバー後方のセンターコンソール上に設けられたパワーシートと電動格納式メタルトップルーフの操作スイッチ。3.0GTではオプションの電動サイドサポートが、エアロキャビンでは標準装備される。



Cピラーが前進したことでリヤクォーターウインドウが小さくなり、折りたたまれたルーフとリヤウインドウを収めるためリヤセクションが延長。真横から見た時のその絶妙なアンバランス感と、一瞬ルーフが開いてるのか閉まってるのか判断できないところが萌えポイントだったりする。


ラグジュアリーパワーシートが標準の3.0GTに対して、エアロキャビンはスポーツパワーシートを装備。しかも、特別装備として表皮に本革が使われるなど大きな差別化が図られる。ハーフシートカバーはエンブレムと同じグリフォンがデザインされた純正アクセサリーだ。



エアロキャビンは後席ナシの2シーター。背もたれ部分は20W専用スピーカー内蔵のパーテーショントリムとされ、座面部分はフタ付きの小物入れに変更。



運転席後方の小物入れには12連装CDオートチェンジャーが収められる。



本来、“運転上のご注意”と“ターボチャージャ付車両の取扱い”が記されてるけど、エアロキャビンではそれが運転席ドアトリムに移される。サンバイザー裏にあるのは“ルーフ開閉操作”に関しての記述だ。



ルーフとリヤウインドウを収めるスペースに食われ、容量が小さくなったトランクルーム。それよりも問題なのは開口部面積が狭くなったことで、万が一パンクしてテンパータイヤに交換した場合、実は外した純正ホイール＆タイヤを収納できなかったりする。

設計ミスなのか、分かっていて割り切ったのかは不明だが、トヨタらしくないことだけは確かだ。


標準装着されるリム幅6JJのイントラ製アルミホイール。デザインは3.0GTと同じだけど、カラーがダークグレーでなく3.0GTリミテッドと同じベージュとなるのが違いだ。タイヤはミシュランエナジーセイバーで、標準より1サイズ細い205/65R15を組み合わせる。

と、エアロキャビンはトヨタ肝入りの限定モデルでありながら、使い勝手がよろしくない2シーターのため、相当数が部品取り車として消えたという。現存台数が極めて少ないそんな状況にも関わらず、手に入れたエアロキャビンはこれで4台目というオーナーO氏。重度の変態であることは確定だ。

大げさなアクションでメタルトップを開け放ち、試乗に出かける。ピラーが残るとはいえ、ルーフからリヤウインドウまでが格納されたオープン状態の爽快感は格別。走行距離がたったの2万2000kmという事もあってボディや足回りはしっかりしているし、内装もヤレた感じがまるでない。

もちろん、エンジンだって絶好調。2500rpmも回っていればすでにトルク感も十分で、5速80km/h巡航からでもアクセルひと踏みでストレスなく加速。前が空いたのを確認して3速からのフル加速を試みると4000rpm手前からパワーを盛り上げ、6000rpm＋αまで豪快に回った。

洗練度は後継機2JZに譲るが、直6らしいスムーズな回転フィールの中にちょっとだけ感じる荒々しさ。オープンエアを楽しめるエアロキャビンで、そんな7M-GTEのフィーリングを5速MTで味わえるなんて、贅沢すぎる！

■SPECIFICATIONS

車両型式：MZ20

全長×全幅×全高：4675×1725×1345mm

ホイールベース：2670mm

トレッド（F/R）：1460/1460mm

車両重量：1610kg

エンジン型式：7M-GTEU

エンジン形式：直6DOHC＋ターボ

ボア×ストローク：φ83.0×91.0mm

排気量：2954cc 圧縮比：8.4：1

最高出力：240ps/5600rpm

最大トルク：35.0kgm/3200rpm

トランスミッション：4速AT

サスペンション形式：FRダブルウィッシュボーン

ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：FR215/60R15

※ベース車3.0GTエアロキャビン4速ATの数値。

TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

Comments

デザインが欧米志向になったころから、こういう日本人っぽい車は出なくなったよな。
真の日本車の全盛期は９０年前後までだろう。

めっちゃ綺麗ですね。
時おりルーフ開閉してあげることはパッキン劣化防止のためにも良いことでしょう。。

ってか、屋根パッキンのモノ出てくるのかな？
代替品みたいのあるの？