【スーパーテスト】「BMW M4クーペ コンペティションxDrive」Life Cycle Impulse（フェイスリフト）を受けた新型を徹底テスト！

BMW M4クーペ コンペティションxDrive：530馬力の四輪駆動モデルの実力は？四輪駆動のBMW M4コンペティションは、まだ我々のテストには登場していない。そこで、530馬力のLCIモデルを入手し、スーパートテストを実施した。これが現在最高のM4なのだろうか？

LCI - Life Cycle Impulse。BMWはマイナーチェンジ（フェイスリフト）をこう呼ぶ。通常、ヘッドライト、フロントバンパー、リアライトの変更、パワーユニットの改良、多数のインテリアの改良が主である。そして、「BMW M4」が最近、ひっそりと秘密裏に受けたのがこのLCIである。

ガルヒングのスタッフは、それについて大騒ぎはしなかった。なぜなら、一つにはクーペの販売が非常に好調であること、もう一つには、それほど改善すべき点がないからだ。確かに、我々や一部の顧客は、あちこちにいくつかの小さな欠点を見つけているが、それほどひどいものではない。しかし、時代に合わせて動き、BMWのクオリティラインに適応しなければならない。すべてのモデルがカーブドディスプレイを望んでいるし、そして、そして、そして。

ディフューザーのカーボンは、カーボンエクステリアパッケージ（4,700ユーロ=約77万円）で選択可能。サウンドは？「スポーツ」モードでは朗々としたサウンド、「スポーツプラス」モードでは野太いサウンド。では、なぜ「M4」を再びスーパーテストとして選んだのか？少しパワーアップしたことと、新しいライトが理由？イエスでもありノーでもある。サーキットや高速道路のコーナーで、もう少しパワーが欲しいと思うことはよくある。なにより、「M4」の全輪駆動バージョンの徹底的なテストはまだ行っていなかった。

編集部で4x4のバリエーションを試したのは、駆動コンセプト（M4、ゴルフ、911）を比較したときが一度きりだ。その結果、四輪駆動車の方が1秒ちょっと速かったが、後輪駆動の「M4」の方が、はるかに運転が楽しかった。「M4」の全モデルは異なる出力レベルを持つようになった。「M4マニュアル480馬力」、「コンペティション510馬力」、そしてこのxDrive搭載の「コンペティション530馬力」である。

計測機器を車に取り付ける前に、「M4」におけるLCIの意味と、510馬力の全輪駆動「M4」の価格プレミアムである約1万ユーロ（約165万円）に対して得られる付加価値について簡単に説明したいと思う。外観上は、ヘッドライトとテールライトを除いて、ほとんど何も変わっていない。

四輪駆動により、M4はコーナリング速度を増している。ヘッドライトは新しいデザインのデイタイムランニングライトが採用され、リアには限定1,000台の特別モデルである「M4 CSL」と同じ繊細なイルミネーションが採用されている。インテリアでは、フェイスリフト前に大型の湾曲ディスプレイがすでに採用されていたが、新しくなったのはステアリングホイールで、下部が大幅にフラットになっている。

BMW M4クーペ コンペティションxDriveは20馬力アップそれだけ？そうではない。すでに述べたように、全輪駆動バージョンでは、510馬力ではなく530馬力となっている。これは、ECUの古典的なチューニング、わずかに高い過給圧、そしてガソリンによって実現されている。トルクは650ニュートンメーターで変わっていないが、230rpm長く利用できるようになった（5,500～5,730rpm）。

まずは重量測定だ。1,752kgは、「M3コンペティションxDrive」よりも1kg軽いが、2021年のスーパーテストで510馬力の「M4コンペティション」よりも57kg重い。

次の行程は通常の消費テストだ。市街地、田舎道、高速道路を100km走行する。最後に記録されたのは、立派なリッターあたり9.2kmだ。パワーと重量を考慮すると悪くないし、メーカーの公表値（リッターあたり10.0km）にも近い。

より剛性を追求したM4のエンジンルーム。20馬力アップした直6のシリンダーヘッドを見ることはできない。ラウジッツリンクサーキットのDEKRAテストコースに向かい、縦方向のダイナミクスについて、何が可能なのかを見てみよう。そこまでのルートは夢のようだった。だが、「M4」は、サーキットで本領を発揮する。いつものように、6気筒のターボエンジンは高回転を好むため530馬力を堪能するには少し注意が必要だ。

そのパワーの違いを感じるか？イエス！たった20馬力だが、その違いははっきりと感じられる。5,000回転で、6気筒エンジンが7,000回転に向かって力強く進む前に、小さなアフターバーナーが点火する。レスポンスはより自然になり、8速オートマチックトランスミッションはいつも通りだ。

3,000回転以下では、排気ガスの流れの中でコンプレッサーがこれまで以上に怠けているように感じられるが、その後は常に作動し、650ニュートンメーターのトルクが全域で発揮され、レッドゾーンの目盛り7,000まで一気に駆け上がる。ギアを次々と何度も何度も変える。高回転域特有の甲高い音も、最初は少し空虚に聞こえるが、その後コックピット全体に響き渡る。

このエンジンは基本構造がほぼ10年間変わっていないにもかかわらず、これほどまでに高回転を好むターボエンジンは他にほとんどない。少なくとも、このパワークラスでは・・・。

日常的な使い勝手はどうだろうか？アダプティブサスペンションは平坦な道でも曲がりくねった道でも快適で、アウトバーンを250km/hで巡航してもまったく問題ない。トランスミッションはカジュアルにも走れるし、刺激すればキビキビと走る。オプションで装着されたセミスリックタイヤのミシュランカップ2は、雨天時の予備として十分な性能を発揮する。批判すべき点があるとすれば、ダンパーとスプリングに関してのみだ。田舎道や新しく舗装されたA9のように、悪いアスファルトの段差や橋の縁石など、今後はより柔軟性のある対応を期待したいところだ。

DEKRAテスト用オーバルに到着すると、我々はすぐにコースに向かった。VBox計測装置とディスプレイを設置し、「M4」を所定の位置に置き、コンバーターに3,000rpmを入力し、「ローンチコントロールアクティブ（Launch Control active）」の表示が出るのを待ち、そしてスタートした。こうして煽られた1.75トンの車は、工場出荷時の仕様よりも3分の2秒速い3.2秒で0から100km/hに達し、正直なところ、かなり非現実的な感じがした。

最初の数メートルは、まるでトラクションがこの世で最も自然なことであるかのように、車は勢いよく走り出す。200km/hまでの10.8秒間もあっという間だ。スポーツカー通の人なら、この0-200km/hのタイムが「M3/M4」グループで計測した中で2番目に速いことをご存じだろう。150kg近く軽量の「CSL」は10.3秒を記録した。一方、四輪駆動の「M3」は11.3秒だった。

標準ホイールは18/19インチだが、テスト車両には19/20インチのパフォーマンス鍛造ホイールとミシュランカップ2タイヤが装着されていた。また、すでに述べたように、以前の510馬力の「M4コンペティション」と比較して、低速域での反応がやや劣ることも確認した。これは、各ギアにおける60～100km/hおよび80～120km/hの測定値に明確に表れている。ここではコンマ数秒ではなく、秒単位で遅れをとっている。8速ギアで80～120km/hの加速では、ほぼ4秒だ。

その一方で、減速性能はさらに優れている。100km/h走行時から完全停止まで30.4mという数値は驚異的だ。BMWの「M4 CSL」の記録（29.8m、カップ2R）に迫る。カーボンセラミックシステムは、トラックパッケージ（14,500ユーロ=約240万円）に含まれている。ミシュランカップ2タイヤは、いつものように良い仕事をしてくれるが、この日は非常にやる気があるように見えた。

ザクセンリンクサーキットでのタイムアタックここで、ザクセンリンクサーキットでのタイム測定に話を移そう。数週間前、「M3 CS」はここで1分31秒46というタイムを記録し、期待外れの結果に終わった。このタイム自体は4ドア車としてはかなり素晴らしいもので、10年前であれば、リストのトップ15（現在849台）に入っていただろう。

しかし、「CS」のロゴ、550馬力、全輪駆動、価格を考慮すると、それだけでは十分なパフォーマンスとは言えなかった。LCIを受けた「M4コンペティションxDrive」は、同じミシュラン製カップ2タイヤを装着し、「M3 CS」よりもわずか13kg重いだけだ。それほど変わらないのでは・・・？

Mドライブプロフェッショナルでは、ディスプレイ上でラップタイムを表示し、ドリフト角度を評価し、トラクションコントロールを調整することができる。低い位置に設置されたカーボンシェルシートに身を置き、サスペンションをスポーツプラスに設定、ブレーキとステアリングをスポーツに、全輪駆動を4WDに、DSCをオフにする。BMWのプレス試乗車の責任者であるアンドレアス ペリンガー氏が空気圧をチェックする。冷間時の空気圧は2.1バールだ。そして、タイヤを温めると、この「M4」は素晴らしいダイレクト感とアグレッシブさでコースを駆け抜けていく。非常に正確で、しっかりとした減衰力にもかかわらず、極めてよく吸収される。

ピットに戻り、タイヤ温度は50度、空気圧はさらに2分の1下げて、スタート。最初のコーナーへのブレーキングは、「CSL」とミシュラン製カップ2Rと同じくらい遅らせることができる。フロントアクスルは理想的なイン側のラインを維持し、リアがわずかにプッシュする。そして、オメガ周辺の迷路のようなコーナーへ。「M4」は、極めて明瞭かつ正確にコーナーに飛び込んでいく。

コーナーの立ち上がりでは、四輪駆動が明らかに役立ち、後輪駆動の「M4」よりもずっと高い速度を維持できる。パワー配分は狙い通りに一定のヨー角を誘発する。つまり、コーナーの立ち上がりでアクセルを踏み込むと、リアエンドが自動的に絶妙なスライドに入り、それがフロントアクスルによって安定化されるのだ。

「M4」はまた、最後の4つのコーナーでも完璧なラインを維持しながら走り抜けた。ドライバーの指先で自在に操れる感覚だ。カップ2は、ブラインドクレストとクエッケンベルクの後の高速左コーナーの2つのコーナーで限界に達するだけだった。

MODELBMW M4 Coupe Competition xDrive0-100 km/h加速3.2秒0-200 km/h加速10.8秒0-1マイル（402.34 m）11.1秒燃費9.26km/リットル車重1752kg前後重量比53：47パワーウエイトレシオ3.3 kg/hp最高速度（メーカー値）290km/h価格127,100ユーロ（約2,100万円）じつは、ミシュラン製カップ2タイヤを装着したM4は高速の左コーナーが苦手だ。 タイトに攻めても、ワイドに攻めても、コーナーの出口で車が滑り出す。アクセルを緩めて再び踏み込むが、コンマ数秒を失ってしまう。軽いアンダーステアが出たら、一瞬アクセルを緩めなければならないが、そうするとコンマ数秒を失うことになる。予熱したミシュランの新品タイヤでも。しかし、それは問題ではない。残りの部分は非常に速く、この四輪駆動の「M4」は「M4コンペティション（510馬力）」よりも10分の9秒速く、「M3 CS」の10分の4秒遅れ以内にまで到達することができる。541馬力の新型「911 GTS」は、それよりもさらに速く走らなければならないだろう。

総合評価：この「M4」は本当に速いが、魅力という点ではまだ何かが欠けている。おそらく、「M4 CS」が提供できるのはこの点であり、近い将来、完全に我々を魅了してくれることを期待している。

結論：リフトアップされた全輪駆動クーペは、縦方向と横方向のダイナミクスという点で新たなベンチマークを設定しながら、「BMW M4」に期待するようなリラックス感と楽しさを維持している。「M3 CS」とほぼ同等の速さ！

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen / AUTO BILD