乗り手を選ぶ「暴れっぷり」がまた魅力！ いまじゃ絶対ありえない「ジャジャ馬」ホットハッチ６選

80年代なかば若者を酔い痴れさせたホットハッチとは

　小型ではあるがスポーティな走りが侮れないクルマの「ホットハッチ」。1976年、インジェクション仕様のSOHC1.6リッター110psエンジンを積むVWゴルフGTIがデビュー。これがきっかけとなり「ホットハッチ」のブームは始まっていった。そして日本市場での高性能２ボックスカーの登場は、これより数年遅れた1980年代初頭のことだった。

　ところで、ホットハッチの定義だが、単なる高性能車ではなく、高性能ゆえにそれを御するテクニックを要したモデル、言い替えればドライバーを熱くさせた走りのモデル、と位置付けてよいのかもしれない。そんなクルマを今また振り返って見たい。

ミラージュがキャブレター・ターボの意気込み

　高性能を操るドライバー冥利に尽きるクルマ、まずまっ先に名乗りを挙げたのが初代三菱ミラージュだった。

　1982年、マイナーチェンジを受けたミラージュIIの1.4リッターモデルにターボを装着したモデルがその始まりだった。クラス初のターボエンジンで105psを発生したが、キャブレターターボだっところに時代性をうかがわせていた。

　当然ながら、他社の２ボックスカーが自然吸気エンジンだった時代にターボエンジンを投入したわけだから、動力性能が群を抜いて目立っていたことは言うまでもない。日本車「ホットハッチ」の口火を切るモデルとなったのである。

　なお、ミラージュ系はその後モデルチェンジを重ねて性能を引き上げていくが、熱い走りという意味では、まさにこの初代ミラージュターボが特徴的だった。

ずんぐりとパワフルなシティターボ

　このミラージュターボに、わずかの時間差で続いたのが２ボックスカーの元祖ホンダだった。しかし、ホンダはシビックでなくニューモデルのシティで高性能バージョンを企画。シビックより若い層を対象とするシティのほうが、高性能化の対象になり得るという判断だった。　1981年、背の高いトールボーイスタイルでデビューしたシティは、翌年1.2リッターSOHCエンジンにターボを装着した100psのシティターボを追加。しかし、67psの標準仕様でも小気味よく走ったシティの高出力化は、むしろエンジン性能が先行するかたちになり、車体剛性、サスペンション、ブレーキなどが追い付かず車両の「ジャジャ馬」化を招いていた。　そのエンジン性能先行型のシティターボに、さらにインタークーラーを装着し、ワイドタイヤとオーバーフェンダーで武装したターボIIが登場。110psに引き上げられたパワーは、場面によっては２リッター級GTカーすらカモにできたが、反面、性格的にはかなりの暴れ馬となり、まさにホットハッチと呼べるモデルだった。

マツダ「赤ファミ」への欲望がブレイク

　さて、シビックが２ボックスカーの原点といえる存在なら、２ボックスカーを日本市場に定着させたモデルがマツダ・ファミリア（BD型）だった。1980年、それまでのFR方式からFF方式に変更して登場。1.5リッターを中核モデルとして登場したが、垢抜けたデザイン、イメージカラーの赤が強い印象を与え、赤いファミリア、通称「赤ファミ」で大ブレークした。　ファミリアは、パワー、ハンドリングとバランスに優れるモデルだったが、1983年、1.5リットルSOHCのE5型エンジンにターボを装着したターボを追加。自然吸気仕様の85psから30psアップの115psとなったが、過給制御に留意したことで、扱いやすい力強さが特徴のモデルだった。完成度の高いホットハッチとして支持された。

　そのBD型は1985年のフルチェンジでBF型に発展。主力エンジンは、1.6リッターの４バルブDOHC、B6型に変更され、さらにターボを装着した140ps仕様が追加され、FFホットハッチの頂点を極める性能を発生。　さらに、このエンジンにフルタイム4WDを組み合わせる4WDターボをリリースし、強大なターボパワーを無駄なく走行エネルギーとして路面に伝える手法を実践。このファミリア4WDターボは、グループＡ規定下のWRCスウェディッシュラリーで総合優勝を果たす性能の高さを実証。最強のホットハッチと言えるモデルにのし上がっていた。

ホンダは高回転アピールのシビックSiへ

　一方、シティのターボ化でホットハッチ戦線に名乗りを挙げたホンダだったが、その後ターボから一転して自然吸気方式に路線を転換。1984年に３代目として登場したシビックに、1.6リッター４バルブDOHCのZC型を搭載するシビックSi（AT型）をラインアップ。高回転型エンシン、高速燃焼理論の分野で進んでいたホンダは、ホンダ本来の魅力であるエンジン素性のよさで勝負する路線に立ち返っていた。　ZC型エンジンは、ロングストローク型とホンダとしては異例のシリンダーディメンションだったが、狙いとする全域トルクの確保と、頭打ち感のない高回転域での回り方はさすがホンダならではのもので、切れのよい次元の高い走りはレーシングカー的ですらあった。

いすゞもジェミニのワンツーパンチ

　これと同じ意味では、やはりエンジン技術に自信を持っていたいすゞも、４バルブDOHCの4XE1型を開発してJT190型ジェミニに搭載。ロータス社の監修により「ZZハンドリング・バイ・ロータス」と長いグレード名となったが、独自のインジェクション方式を採用し、パンチ力のあるエンジン特性が魅力だった。

　このエンジンは、その後「1.6イルムシャー」にも搭載され、こちらは切れ味鋭いハンドリングでファンに支持された。

トヨタからは唯一　3代目スターレット

　さて、こうなると気になるのはトヨタ、日産の２大勢力の動向だが、走り味で「ホットハッチ」と見なせるモデルは意外と少なかった。性能のレベル、まとまりは申し分なかったが、走って「ホットハッチ」を体感できるモデルはトヨタのEP71スターレットぐらいだった。1984年、３代目に進化したスターレットはこのモデルからFF方式を採用。

　３バルブSOHC（吸気２／排気１）の1.3リッター2E型エンジンを開発し、EFI-D方式と組み合わせて93psのハイパワーを実現。自ら「かっとびスターレット」と名乗り、まさにそのとおりの走りでヤング層を獲得していた。　さらにターボを装着して105psとしたスターレットターボを1986年に追加。ブーストを高／低２段に切り替えられる方式が特徴だった。スターレットは、自然吸気でも十分なパワーを備えていたが、ターボモデルは逆にパワー／トルクがかなり勝るかたちとなり、確実に速くはなっていたがハンドリングにクセが生じ、乗りこなしにテクニックが必要なモデルとなっていた。

　メカニズムのレベルは高いが、ある意味、乗り手の技量を必要とするモデル。ホットハッチの言葉には、こんな意味が込められていたような気がする。

Comments

マーチスーパーターボがなぜ入っていない。

今になってみるとじゃじゃ馬だが当時はそれが普通だった