生半可な「マイチェン」じゃない トヨタGRヤリス 試作車へ英国試乗 随所を強化し280ps

これまで3万2000台以上が売れたGRヤリス

数年前のトヨタは、世界ラリー選手権のホモロゲーション取得で決められた数、2万5000台もGRヤリスが売れないのではないかと危惧していた。日本市場向けに、安価なベースグレード、1.5LハイブリッドのGRヤリス RSを設定するほど。

果たしてトヨタの開発陣は、GRヤリスの世界的な人気へ驚いているに違いない。これまでに3万2000台がラインオフし、今でも数は増え続けている。そのおかげで、有効なマイナーチェンジも可能になったようだ。

GRヤリスは、各地のラリーやサーキットイベントで活躍。改良すべき点が発見され、今回のアップデートへ落とし込まれている。目立つトピックとしては、最高出力の向上と、ATの追加。だがそれ以上に、細部へのコダワリも生半可なものではない。

例えばフロントバンパーは、左右が繋がった1ピースから、3ピースの分割式に変更。峠道やサーキットでうっかり片側を割ってしまっても、簡単・安価に交換できる。

中央部分は、冷却用のエアインテークを拡大。金属製のメッシュが張られ、先行車の落とした破片や小石が飛んできても、ラジエーターの損傷を防げる。

リア側では、バックライトの位置が高くなっている。従来は、排気ガスの熱で溶けてしまう場合があった。ハイマウント・ストップランプは、スポイラーからリアガラス側へ移設。チューニングで大きなウイングへ交換する際、作業量を軽減できる。

エンジンは耐久性を高めつつ280psへ増強

見える部分としては、この程度。タイヤは、225/40 18インチのミシュラン・パイロットスポーツ4Sで、変わりなし。アルミホイールのデザインも、変更はないという。

外からは見えないボディシェルも、抜かりはない。剛性強化のため、スポット溶接のポイントは15％も増えている。車重は、従来と同じ1280kgへ留めた。

フロントのサスペンション・ストラットを固定するボルトは、1本から3本へ変更。フロアパネルの設計が改められ、シートの固定位置は25mmも低くなった。

同時に、モニター式メーターパネルの場所は50mm低く、バックミラーは25mm高くなり、前方視界を拡大。競技用シートへ換装した場合を想定し、スイッチ類の配置も見直された。

1.6L 3気筒ターボエンジンと四輪駆動のドライブトレインも、しっかりアップデートされている。排気側バルブの素材を置き換えるなど、バルブトレインは強化。耐摩耗性に優れた、ピストンリングも採用された。

燃料供給や点火のマネージメント・ソフトウエアも更新。インジェクターは圧力が高められた。インタークーラーにはスプレー機能が追加され、新しいエアインテークと相まって、冷却性能も大幅に向上したそうだ。

その結果、最高出力は260ps/6500rpmから280ps/6500rpmへ増強。最大トルクは36.7kg-mから39.7kg-mへ太くしつつ、発生回転域を250rpm下げている。

8速ATを新設定　サスペンションは強化

トランスミッションは、6速マニュアルではリンケージを高剛性化。8速オートマティックも新設定された。トルクコンバーター式ながら強力にロックアップされ、滑らかさを犠牲にしつつ、パワーロスを最小限にしている。

8速ATの場合、車重は20kg増えるが、ローンチコントロールも実装される。トヨタによれば、6速MTより0-100km/h加速で0.3秒も速いとか。富士スピードウェイのラップタイムでは、1秒以上の差が出るという。

トルクセンシング・ディファレンシャルは、ATとMTで共有。今回のフェイスリフトで、前後のパワー分配率が改められ、モードはノーマルとトラック（サーキット）、グラベルの3種類へ変更された。

サスペンションは、スプリングレートを増加。サーキットパッケージでは、従来の前後とも36N/mmから、フロント46N/mm、リア40N/mmへ変更された。アンチロールバーは、フロント側で強化してある。

確認が長くなってしまったが、筆者がアップデート版GRヤリスのステアリングホイールを握ったのは、貸し切ったサーキット。量産前のプロトタイプという状態だったが、全開走行が許された。前期型のGRヤリスも用意され、乗り比べることも可能だった。

マイナーチェンジ前でも、GRヤリスは記憶に残るクルマだった。コーナーへ意欲的に食らいつき、英国編集部のスタッフを夢中にさせるほど優れていた。それでも、アップデートを受けたメリットは疑いようがない。

出色の運転体験は損なわれていない

シートポジションが低くなったことで、クルマの中へ収まった印象が増し、前方視界は大幅に広がっている。アナログ・メーターでなくなったことは少々残念だが、モニター式のメーターも速度と回転数、シフトポジションなどへ情報が絞られ、見やすい。

そして、出色の運転体験はまったく損なわれていない。引き締められたフロント・サスペンションにより、旋回初期のダイナミックさは若干薄れたものの、極めて機敏なことは従来どおり。コーナーの出口へ向けて、シャープなラインを狙っていける。

フロントノーズは積極的に向きを変え、僅かなボディロールで荷重を移し、素晴らしいグリップ力を引き出せる。アクセルオンで、前後左右のタイヤへ伝わるトルクは巧みに制御され、トラクションを最大化しつつ加速していく。

筆者は6速MTの方が好みだったが、8速ATも素晴らしい。Dポジションのままでストレスフリーながら、ドライバー自らギアを選んでも、反応は素早く滑らか。20kg増える車重も、感じさせない。

ブレーキペダルの感触も見事。ステアリングホイールの手応えや、路面からの情報も文句なし。過去に満点評価を獲得したホットハッチは、特長を保ちながら能力を更に高めたといっていい。

素晴らしい高性能マシンが一層磨き込まれた

想像以上のオーダー数で、トヨタの予想を良い意味で裏切った、GRヤリス。高級車を複数台持っているカーマニアが、普段の足として選ぶことも多いとか。

従来から価格は少々お高めで、フォード・フィエスタ STのように、誰しもが手を出せるモデルとはいえないだろう。開発・製造コストが、小さくないことは理解できる。だが、収益性も期待以上のようだ。

マイナーチェンジ後の生産開始は、2024年4月からが予定されている。6月には、英国でも買えるようになる。既に前期型のGRヤリスをオーダーしている人は、納車を延期して、切り替えることも可能らしい。

英国価格は3月に発表されるそうだが、俯瞰して整理すると、値上げされる可能性もゼロではない。社内の経理部門を誤魔化してでも、避けて欲しいところではある。いずれにしても、素晴らしい高性能マシンが、一層磨き込まれたことは間違いなさそうだ。

トヨタGRヤリス・プロトタイプのスペック

英国価格：未定
全長：−mm
全幅：−mm
全高：−mm
最高速度：233km/h（予想）
0-100km/h加速：5.1秒（予想）
燃費：13.9km/L（予想）
CO2排出量：185g/km（予想）
車両重量：1280kg
パワートレイン：直列3気筒1618cc ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：280ps/6500rpm
最大トルク：39.7kg-m/3250rpm
ギアボックス：6速マニュアル（四輪駆動）

Comments

[幕の内弁当]

所有者目線で見ると、馬力だけじゃなく前期型のネガを全て潰してきてる方に目がいきます。
開発者はユーザーの情報を逐一拾って、本気で改良してきたんだなって分かります。

[dgc********]

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