ジムニー５ドアって本来エスクードの役割では？ 伝統のスズキ4WDは今後どうなる

　電動化に向けて動き出したスズキ。しかし気になることがある。将来の製品計画に、エスクードの姿が見当たらないのだ。コンパクトSUV市場そのものを生み出したこの名車は消えてしまうのか？　その過去と未来を追いかけてみた！

文／渡辺陽一郎、写真／スズキ

■スペーシアやスイフトのシルエットもなし？

スズキの日本の製品計画

　スズキは2023年1月に、2030年度に向けた成長戦略を発表した。この中で注目されたのが、2030年度までの製品計画だ。「2023年度（2023年4月から2024年3月）に、バッテリーEVを初投入」とある。この後、2030年度までに、バッテリーEVを6車種投入するという。

　気になるのはバッテリーEVの内容だ。成長戦略の発表資料では、日本で発売される6車種のバッテリーEVがシルエットで示された。あくまでもイメージだが、シルエットからはアルト、ワゴンR、ハスラー、エブリイ、インドで公開されたフロンクス、同じくインドで披露されたeVXと受け取られる。

　スズキの主要車種が入っているが、最も国内販売台数の多いスペーシア、小型車のスイフトやエスクードは見当たらない。欧州の発表資料には、ジムニーシエラ（5ドア？）EVのシルエットも掲載されたが、これも日本の計画にはない。

　ちなみに日本における2030年度のパワートレイン比率は、バッテリーEVが20％で、ハイブリッドは80％を想定している。依然としてハイブリッドが主力だ。欧州は逆で、バッテリーEVが80％、ハイブリッドは20％になる。

　つまり欧州におけるバッテリーEVの初投入は2024年度で日本より遅れるが、規制対応に沿って、2030年度までには大急ぎで販売比率を80％まで高めるわけだ。

　発表資料によると、海外で発売するバッテリーEVにはSUVが多いが、日本では少ない。そこで省かれたエスクードについて、改めて考えてみたい。

■コンパクトSUV市場を切り開いた初代エスクード

初代スズキ エスクード

　初代エスクードは、1988年にコンパクトSUVとして発売された。当時のSUVは、トヨタランドクルーザー、日産サファリ/テラノ、三菱パジェロ、いすゞビッグホーンなど排気量の大きな車種が中心で、コンパクトサイズはジムニー程度だった。

　そのために初代エスクードは注目を集めた。当時は若年層の間でクルマの人気が高く、エスクードと同じ1988年に発売されたS13型5代目シルビア、1987年に登場した3代目プレリュードやAE92型カローラレビン＆スプリンタートレノ、1985年の4代目セリカといったクーペが好調に売られていた。

　その点で初代エスクードは、全長が3560mm、全幅は1635mmとコンパクトだ。3ドアの外観には引き締まり感もあってカッコイイ。ボディタイプは、ハードトップとソフトトップのコンバーチブルが用意され、後者では爽快なオープンドライブを楽しめた。

　エンジンは直列4気筒1.6Lで、ラダー（梯状の）フレームに架装される。後輪駆動をベースにした4WDには、悪路で駆動力を高める副変速機も装着され、走破力も高かった。価格はハードトップ、コンバーチブルともに5速MTが178万円で、価格が割安なことも人気を高めた秘訣であった。

　この後、エスクードは5ドアボディの「ノマド」を加えてファミリーユーザーも増えたが、1994年にはトヨタから初代RAV4が発売された。

　軽快な印象のコンパクトなボディなど、コンセプトは初代エスクードに似ており、RAV4のプラットフォームは乗用車と共通の前輪駆動をベースにしたタイプだ。走行安定性が優れ、エンジンが2Lだから動力性能にも余裕がある。

　初代RAV4の駆動方式は、発売時点ではエスクードと同じ4WDのみだった。標準タイプの価格は5速MTが176万9000円だから、初代RAV4はエスクードの強敵になった。そこでエスクードも、ディーゼルエンジンやV型6気筒2L/2.5Lのガソリンエンジンを加えるなど、上級移行を図った。

■モデルチェンジのたびにコンセプトが変わった

4代目スズキ エスクード（現行）

　2代目エスクードの発売は、初代の投入から約9年を経た1997年で、ボディを拡大した。ロングボディには、3列シートのグランドエスクードも用意する。

　この3列目は設計が巧みで、SUVなのに、床と座面の間隔が相応に確保されていた。3列目に座っても膝の持ち上がる窮屈な姿勢にならず、SUVでは例外的に多人数で乗車しても快適だった。

　ただしスズキのブランドイメージがボディの拡大に合わず、フロントマスクのデザインも不評で、エスクードの売れ行きは下降した。

　3代目は2005年に発売され、ボディはミドルサイズだが、価格は割安だった。特に2008年に改良された後のXGは、エンジンが2.4Lに拡大され、副変速機を備える後輪駆動ベースの4WDシステム、アルミホイールなども標準装着して価格は219万4500円だ。

　同時期のエクストレイルは、価格が最も安い2Lエンジンを搭載する2WDの20Sでも206万9550円だから、エスクードでは高機能と低価格に驚かされた。

　ところが1か月の登録台数は250～300台で伸び悩む。当時、スズキの開発者と話をしたら、エスクードが割安なことに気付いておらず「そんなに買い得ですか？」と言われた。

　当時のスズキは、エスクードを含めて小型/普通車に力を入れず、自社製品と他車の比較もあまり行っていない。販売促進にも消極的で、この時代の影響が今も残っている。

　その後のスズキは、将来の軽自動車規格に不安を感じて、小型/普通車の年間国内登録台数を2016年度中に10万台へ引き上げる目標を掲げた。実際に2016年には達成され、この販売実績の中にはエスクードも含まれている。この時期には、2015年にフルモデルチェンジされた4代目の現行エスクードが売られていた。

　エスクードは2代目から3代目に掛けて、ボディを拡大したが、4代目では再びコンパクトになった。駆動方式とプラットフォームは、4代目では従来の後輪駆動ベースから、前輪駆動ベースに変更されている。

　車両の性格がフルモデルチェンジの度に変わり、4代目では、ハンガリー工場で生産して輸入する方式を採用した。

　現行型になった後も、パワーユニットの変更が多い。2015年の発売時点では、1.6Lのノーマルエンジンを搭載したが、2017年にはスイフトスポーツと同様の1.4Lターボを追加している。

　2018年には1.6Lを廃止して1.4Lターボのみになったが、2021年には輸入販売を一度停止した。その後、2022年に、新たに1.5Lのハイブリッドを搭載して復活している。

■エスクードの後継はジムニー5ドアか？

スズキ ジムニー5ドア

　以上のようにエスクードは、さまざまな変更や販売停止を繰り返した影響もあって売れ行きが低調だ。2022年の登録台数は、販売を再開した後の6月から12月でも、1か月平均が100台少々に留まる。

　ハイブリッドを搭載する現行エスクードの価格は297万円で、ヤリスクロスハイブリッドZ・4WDの293万6000円よりも高い。WLTCモード燃費は、エスクードが19.6km/L、ヤリスクロスハイブリッドZ・4WDは26km/Lだから、燃費でも差を付けられている。

　スズキとしては電動化への対応が大切で、エスクードをターボからハイブリッドに変更したが、ユーザーに対するインパクトは弱い。スイフトでは、販売総数の約半分をスイフトスポーツが占めており、エスクードにもスポーティなイメージが求められている。

　そしてエスクードは開発方針が定まらず、サイズアップとダウンサイジングを繰り返すから、ユーザーの認知度も高まらない。

　この問題を一挙に解決できるのは、ジムニーシエラ5ドアの導入だ。ジムニーは小型車のシエラを含めて認知度が高く、現行型は販売も好調だ。しかも先ごろ、インドで5ドアボディが公開された。

　今のところ日本国内でジムニーシエラ5ドアを発売する予定は聞かれないが、仮に現在のジムニーシエラJCに30万円を加えた238万4500円から245万円くらいで5ドアを追加すれば、確実にヒット商品になる。

　電動化も大切だが、ユーザーが欲しがっているスズキのSUVは、ジムニーシエラ5ドアだ。これを導入して売れ行きを高めてから、SUVの電動化を進める方法もあると思う。

　特に欧州と同様のジムニーシエラ5ドアEVが登場したら、他社のEVとは明確に異なって個性化を図れる。ジムニーはアルトと並ぶスズキの高い価値、財産だから、EVの時代になっても色褪せずに魅力を保ち続ける。今こそジムニーシエラ5ドアを投入して、EVの時代に繋げるべきだ。

Comments

ジムニー5ドア

それって初代エスクード ノマドとほとんど変わらんやんって思ってましたw

エスクードは軽自動車じゃねえし