超絶進化の三菱「ランエボVIII」はデザイン不評!? 完成度を極めた「MR」登場

■デザインは不評ながら中身は超進化した「ランエボVIII」

　コンパクトなセダンに強力なターボエンジンを搭載し、WRC（世界ラリー選手権）で活躍するために誕生した三菱「ランサーエボリューション（ランエボ）」。

　今回は、ベース車の変更に伴い第3世代へと進化したなかでも、さまざまな意味で試行錯誤した「ランサーエボリューションVIII」について紹介します。

「ランサーセディア」をベースとして第3世代へと移行した「ランエボ」ですが、ランエボVIIIは2003年に登場しました。

　全長4490mm×全幅1770mm×全高1450mm（GSR）というボディサイズはランエボVIIとほぼ同じで、ホイールベースやトレッド、235／45R17というタイヤサイズもランエボVIIと共通です。

　ランエボVIIIはシリーズのでは不人気なモデルとされていますが、これはエクステリアのデザインが原因だといわれています。

　ダイムラー・クライスラーから移籍したカーデザイナーのオリビエ・ブーレイ氏が、「富士山型」グリルを採用。

「ブーレイ顔」といわれる新たなデザインでは、グリルの開口部が狭められ、さらにボンネット上のエアインレットが廃止されるなど、エンジンの性能に直結する吸気効率や、ラジエーターの冷却能力が低下したと厳しい評価を受けました。

　しかしランエボVIII最大の魅力は、さらなる速さを追求した中身の進化だといえます。

　コーナリング時の旋回性能を引き上げる「AYC（アクティブヨーコントロール）」が、従来型と比較して約2倍のトルク移動量を左右のホイールに振り分ける「スーパーAYC」へと進化し（オプション設定）、驚きの旋回性能を実現しました。

　また初代から熟成を続ける4G63型2リッター直列4気筒ターボエンジンは、ターボチャージャーのセッティング変更で最大トルクが40.0kgmまで引き上げられます。

　この性能アップを実現するために、アルミ鍛造ピストンと高強度鍛造コンロッドの採用で耐久性を向上。増大したトルクを最大限引き出せるように、トランスミッションは6速MTを採用しました。

　ガソリンタンクも48リットルから55リットル（GSR）へと容量がアップしたり、量販車としては世界初となるカーボン繊維強化樹脂製のリアスポイラーを採用するなど、細部にまで手が加えられています。

　また、ランエボVIIまでは、WRCのホモロゲーションを取得するために国内専売モデルでしたが、このランエボVIIIから海外へ正式に輸出が開始されました。

■内容的には「ランエボ8.5」ともいえる「MR」登場

　ランエボVIIIの登場からわずか1年後の2004年、さらに熟成された「ランエボVIII MR」なる進化版が登場します。

「MR」とは「Mitsubishi Racing」の頭文字で、メーカーが認めたスペシャルなモデルにのみ名付けられるネーミングです。

　進化の度合い的には「ランエボ8.5」ともいえる「MR」ですが、量販車初となるアルミ製ルーフを採用したことで10kgの軽量化を実現。

　足回りはビルシュタイン製ショックアブソーバーで強化され、ヘッドライトやテールランプのブラックアウト化、リアウイングを専用のガンメタリック塗装とするなど、見た目にも手が加えられています。

　さらにエンジンは、ランエボVやランエボVIと同様に大容量タービンが採用され、最大トルクが40.8kgm（6速MT）にまで増加。その完成度の高さから「最後のエボモデルか」とウワサになりました。

　ランエボVIIIは6061台、ランエボVIII MRは3030台の販売台数を記録しましたが、ユーザーが徐々にスポーツカー離れを起こしはじめており、この後のモデルでは販売台数が緩やかに減少していくことになります。

Comments

ランエボ 復活して欲しいなぁ…

ブーレイ顔の三菱車は正直カッコ悪いって思ってたけど、ランエボⅧだけは似合ってると思った。
まあ真ん中の鼻の性で冷却性能が落ちたことは無かったことに・・・。