【消えゆく技術? 意外に根強い??】電動化でもMT車が生き残る事情と2つの「道」

　今や日本の新車は99％が「オートマ」！ スポーツカーからも消えゆく「マニュアル車」は、電動化が進んでも当分生き残る!?

　近年の日本では、新車販売の99％がAT（オートマチックトランスミッション）車であり、日産 GT-Rやトヨタ スープラ、ホンダ NSXといったスポーツモデルでさえ、MT（マニュアルトランスミッション）車の設定はなく、ATのみとなっている。

　また、ここ10年でハイブリット車やEVなど、クルマの電動化が加速し、さらには自動ブレーキシステム等との相性が良いことも、AT増加を加速させる要因となっている。

　少数派となってしまったMTであるが、クルマの電動化によって追い打ちをかけられることになるのだろうか。

文：吉川賢一
写真：ベストカー編集部、SUBARU、HONDA

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まだ意外に多い!? 国産MT車の現状

トヨタは2月に発売されたばかりの新型ヤリスにもMT車を設定。ホンダのフィットがMTを廃止したのとは対照的な動きだ

　2020年2月時点で、新車購入できるMT車を調べてみた。以下がそのリストだ。

【トヨタ】：新型ヤリス、GRヤリス、86、カローラスポーツ、カローラ、カローラツーリング、カローラアクシオ、カローラフィールダー、ヴィッツGR、ピクシストラック、ピクシスバン

【ホンダ】：シビックタイプR、シビックハッチバック、S660、N-VAN

【日産】：フェアレディZ、マーチ NISMO S、ノート NISMO S、NV350キャラバン、NV200バネット

【マツダ】：ロードスター、マツダ2、マツダ3、マツダ6、CX-3、CX-30、CX-5、ボンゴバン、スクラムバン、ボンゴトラック、スクラムトラック

【三菱】：ミニキャブバン、ミニキャブトラック

【スバル】：WRX STI（※2019年12月で注文受付終了、在庫販売分のみ）、BRZ

【ダイハツ】：コペン、ハイゼットトラック

【スズキ】：アルトワークス、スイフト、スイフトスポーツ、ジムニー、ジムニーシエラ、キャリイ、スーパーキャリイ

スバルはMTのラインナップが多かったが、WRX STIも生産終了となり、残るはBRZのみとなる

　概ね、趣味性の高いスポーツカー系と乗用車のスポーティグレード系、そして、軽トラックやバンといった商用車系に分かれる。

　各メーカーの傾向としては、トヨタはカローラをはじめ、乗用車、スポーツ、商用車系にMTを設定。

　ホンダと日産は、スポーツ系と商用車に設定、マツダはCX-8を除いた乗用車全車と商用車にMTを採用、スズキはジムニー/ジムニーシエラ、スイフトスポーツ、キャリイなどにMTを採用している。

　国内での新車販売台数におけるMT車の割合は1％程度ではあるが、これだけの種類のMT車が、現在も販売されている。

技術的にEVやハイブリッドでMTは難しいのか

2010年発売のハイブリッドスポーツ「CR-Z」は6MT車をラインナップ。同様にフィットハイブリッド RSにもMT車があった

　マイルドハイブリッドとMTの組み合わせは、技術的には難しくはない。

　過去、ホンダ CR-Z（2010-2017）に、ハイブリッドシステムとMTを組み合わせたモデルが存在していた。

　ドライバーがギアを選んで、エンジンのおいしい回転数を維持するといった、マニュアル車特有の運転操作においては、エンジン回転をアシストするモーター方式であれば、何の問題もない。もちろんアイドリングストップも共存できる。

　また、自動ブレーキシステムについても、MTであろうとなかろうと、緊急時には作動する。車速を強制的に「ゼロ」に落とすため、クラッチペダルをドライバーが踏まない限りエンジンストップを伴うが、そもそもクラッチ操作ができるならば、ブレーキができているハズだ。

2020年夏発売予定の改良型シビックタイプRはMT車ながら「ホンダセンシング」を新たに標準装備とする

　ただし、エンジン始動を伴わずにモーターのみで走り出せるフルハイブリッドとMTの組み合わせは、筆者の知る限りにおいては、研究機関やメーカーのテストカーを除いて存在しない。

「1速スタートはモーター駆動で、2速以降はエンジン駆動で」というスタイルは、そもそも「トルクバンドを生かした走り」のためにMT車を選んだドライバーにとっては、あまり意味がない。

軽商用車のMTは「当分なくならない」

先頭からホンダ アクティ、スズキ キャリイ、ダイハツ ハイゼットトラック。軽トラでは未だにMT率が高く、そのコストパフォーマンスから支持も厚い

「耐久性が高く、燃費もよく、そして車両価格を抑えたい」といった軽商用車には、現在でもMTがグレード設定されている。

　例えば、ダイハツ ハイゼット、スズキキャリイなどは、MTのほうが8万～10万円ほど安く、また燃費もMTのほうが1km/Lも良いのだ。新車で税込100万円を切るような軽バン、軽トラの場合、この価格差は大きい。

　筆者の実家には、今でも農器具を運ぶための軽バンがある。もちろんMTだ。荷台には耕運機や泥のついた野菜をそのまま「ドン」と積み込むなど、だいぶラフに扱っている。

　車内の床は傷つき泥だらけ、荒れた道の先にある畑まで走るため、普通乗用車よりも消耗が激しく、買い替えもそこそこ発生する。そのため、普通車よりも、クルマの更新は、倍くらい早い。

　農業従事者や商店事業者にとって、軽トラや軽バンのサイズ感や使い勝手は「最強」だ。

　MT車の燃費に肉薄し、価格の安いコスパに優れたATが登場してこない限り、軽商用車のMTは、当分このまま生き残るだろう。

マニュアル車の今後 生き残る道は「2つ」

今や趣向品の領域に入りつつあるMT車ながら、使い手の技量によっては非力なエンジンでパワーを最大限活用するのにも有効だ

　MT車が生きる道としては、スポーツ走行など趣味性を求めるドライバー向け、もしくは、コスパを求める商用車を求めるドライバー向け、の2つだと、筆者は考えている。

　自動運転技術には、加速、減速、ステアリング操作はコンピュータが判断し、制御することが必要だ。

　そのため、ドライバーの意図でギアを選ぶMTとは相性が悪く、AT主流の流れになっていくのは避けられない。

　また、先述した通り、ゼロ発進時からフラットで強力なトルクを発生するモーターをもつストロングハイブリッド車においては、複数段のトランスミッションを持つ必然性がない。

　もし仮に、「モーター駆動＋多段ミッション」に、新たな可能性を見出し、「限られた環境でそのパフォーマンスが発生できる」使い道が見いだせれば、こうしたクルマが誕生する可能性はゼロではないだろう。

　自動車メーカーよりも、モーターを扱う部品メーカーのほうが、こうした研究には強いかもしれない。

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