ライトサイジングは正義か？ ポルシェの718シリーズをサーキットでジャッジする【Playback GENROQ 2017】

Porsche 718 Cayman S × 718 Boxster S

ポルシェ 718 ケイマンS × 718 ボクスターS

ライトサイジングの真意をサーキットで試す

従来の自然吸気・水平対向6気筒エンジンと決別した718ケイマン＆ボクスター。ポルシェ自らが“ライトサイジングターボ”と呼ぶ水平対向4気筒ターボエンジンを新たに搭載し、高出力と環境性能の両立を図った野心的モデルに仕上がった。その実力はいかなるものか？ ポルシェ911カレラを比較対象に据え、佐藤久実と大谷達也がFSWで718シリーズのポテンシャルを再確認した。

佐藤久実「爽快なエンジンサウンドは望めないがターボならではの“速さ”は格別だ」

911カレラに続き、ミッドシップモデルにもライトサイジングターボエンジンを展開したポルシェのフルモデル試乗会が、富士スピードウェイで開催された。

試乗会の冒頭、挨拶に立ったポルシェジャパンの七五三木敏幸社長は、「ライトサイジングターボの搭載は、ポルシェが空冷から水冷になったのに匹敵するほどの大改革です」と語っていた。なるほど、確かにそうかもしれない。そしてあの時も賛否両論諸々あった。時代の趨勢に対応していかないことにはブランドとして生き残ることができない。そのためにメーカーが下した大英断なのだ。とは言え、もちろん、ユーザーに受け入れられなければ意味はなく、着地点や細かいチューニングには余地もあるだろう。

「結論から言ってしまうと、サーキットで走っている分にはきわめて好印象だ」

さて、今回のメインターゲットは「718 ケイマン」。従来の、水平対向6気筒2.7リッター（ケイマン）と3.4リッター（ケイマンS）から、水平対向4気筒ターボの2.0リッターと2.5リッターにダウンサイジングされた。ケイマンSの最高出力は257kW（350ps）/6500rpm、最大トルクは420Nm/1900-4500rpmで、先代から18‌kW（25ps）パワーアップが図られ、2000rpm以下で90‌Nm増大された。

結論から言ってしまうと、サーキットで走っている分には、新しいエンジンの性能において、ネガティブな要素はなく、きわめて好印象だ。

アクセルレスポンスも良く、ターボの存在を意識させることはない。低回転域からトルクが増大しているから、少々回転数が落ちても加速が鈍る感じもない。レブリミットは7500rpmだが、そこまでキッチリと回り、ピークパワーを発生する6500rpmを過ぎてもパワーの落ちや回転の伸びの頭打ちは感じられない。むしろ、ある程度スピードが乗ってからの加速の良さは、明らかにターボエンジンならではの恩恵だろう。もちろん、6気筒との「フィーリングの違い」はあるが、すんなり受け入れられる。何より、サーキットにおいて速さが増しているのは大きなメリットであり、魅力だ。

「新型が失った唯一かつ最大と思えるものはエンジンサウンドだ」

ちなみにケイマンSには従来911専用だった可変タービンジオメトリー（VTG）付きターボチャージャーが採用され、この技術によりアクセルレスポンスの良さや全開時の高トルクが発揮されている。

好印象なエンジンフィールであったが、新型が失った唯一かつ最大と思えるものはエンジンサウンドだ。ボクスターに乗った時は、オープンだからかな、と思っていたが、今回ケイマンに乗り、やはり4気筒はサウンドが良くないとの結論に達した。そして、爽快なドライビングにおいて、音も重要な要素であることも再認識。サウンドチューンもしていると謳ってはいるが・・・この点は是非とも改善を望みたい。

一方、シャシーに関しては、細部の見直しが図られた。リヤホイールが0.5インチワイド化されたが、これがサーキットではかなり効果があり、コーナリング中のリヤの安定感が高められている。よりダイレクトになったステアリングシステムと安定化が図られたリヤのちょうど良い前後バランスにより、「シャープに曲がるけどリヤは安定している」という安心感の高いハンドリングになっている。

「新型のポルシェ各モデルはコンセプトやキャラクターがより明確に整理されていた」

ケイマンSには、車高が20mm低いPASMスポーツシャシーがオプション装備される。ノーマル、スポーツ、スポーツプラスの設定をチョイスするスポーツクロノパッケージのスイッチがステアリングにレイアウトされたのも、特にサーキットのようなスポーツ走行時には操作性に優れて便利だ。

一方のボクスターはかなり安定志向、つまりサーキットを走るとアンダーステア傾向にある。トラクション性能も路面を蹴っ飛ばすようなフィーリングではない。サーキットで限界域のハンドリングを楽しむというよりは、一般道でオープンエアを満喫しながらスポーツカーテイストを味わうのに丁度良い、大人のオープンスポーツカーといった印象だ。

ところで、今回のモデルチェンジで、ケイマンとボクスターには、まったく同じパワースペックのエンジンが搭載された。つまり、ボクスターはケイマン以上にパワーアップが図られ、価格もケイマンを上回り、オープンモデルがクーペの上位モデルに“格上げ”され、カレラと同じレンジの並びとなった。両車の見た目やスペックこそ今までより“ファミリー”感が強いが、クーペかロードスターかの違いだけでなく、キャラクターもまったく異なる。

新型ポルシェはエンジンの変更に留まらず、カレラと718ファミリー、さらにはケイマンとボクスター、それぞれのコンセプトやキャラクターがより明確に整理されていた。

大谷達也「淀みなく回転を積み重ねる4気筒、低回転から力強さを増した6気筒。

なんとも贅沢な体験だった。最新ポルシェで富士スピードウェイを走りたい放題。しかも先導車なしで、思い通りのペースで走れる試乗会なんて滅多にあるものではない。おかげで各モデルのキャラクターが明快に掴めたが、ここでは「“S”モデルとノーマルモデル」、そして「911と718」というふたつの対比軸をベースに、私が感じ取ったことをお伝えすることにしたい。

まずは911カレラやボクスターなど、“S”のつかないノーマルモデルと“S”の比較について。

私はこれまで“S”のつかない「素のポルシェ」が好きで好きで仕方なかった。比較的柔らかめのサスペンションを備えたこれらのモデルは、単に乗り心地がソフトなだけでなく姿勢変化が大きいため、限界的なペースに届いていない状態でもスロットル操作による姿勢変化でステアリング特性をコントロールするのが容易で、ドライビングスキルがあまり高くない私にはこれが実に扱い易かった。それに比べると姿勢変化が小さい“S”はまったく別のベクトルで足まわりが設定されているかのようで、スロットル操作でコーナリングの軌跡を調整するのが難しく、乗り心地もやや荒れているように感じられたのである。

ところがタイプ991 IIとなった最新の911カレラ、それに718のコードネームが追加された最新のボクスターとケイマンは、“S”のつかないノーマルモデルと“S”の差がぐっと縮まり、どちらも同じベクトルで足まわりがセッティングされているように思える。

端的にいえば911も718もノーマルモデルの姿勢変化はぐっと小さくなって“S”に近づいた。それでいてしなやかにストロークする印象は損なわれておらず、フラット感は強まったのにハーシュネスは良好なままという、ある意味で理想的ともいえる快適性を手に入れたのだ。

「新しい“S”は日常的に使いたいと思える初めての“S”に生まれ変わった」

それ以上に驚きだったのが“S”の変化。いまや荒れた印象は皆無。個人的には、日常的に使いたいと思える初めての“S”に生まれ変わったといっても過言ではない。

では、サーキットでのハンドリングはどうだったのか？ サスペンションのストローク感は減少してもしなやかに路面に追従するためロードホールディングは良好で、おかげで限界付近でも神経質な挙動を示すことなく、自信を持って攻めることができる。しかも、そういった領域ではスロットル操作による微妙な荷重移動でもステア特性をコントロールできるから、コーナリング中にラインを微調整するのは容易。結果として“S”のつかないノーマルモデルでも“S”でも意のままにコーナーを攻めることができるのだ。つまり快適なのにスポーツ性も高いというわけで、これまでで言えば911ターボかGTSでなければ手に入れられなかった高い次元の二律背反を実現したようなものだ。

続いて911と718を比較してみよう。

まず、ミッドシップ系の718は引き続きスタビリティの高い点が印象的。ステアリング特性は基本的に弱アンダーで、ターンインも穏やかなため、スキルが高くないドライバーにも安心感は強いはず。最終的にはオーバーステアに転じるものの、ステア特性の変化は漸進的なのでここでも不安感を与えることは少ない。もちろん、リヤがスライドし始めればスタビリティ・コントロールが救ってくれるし、そこまで滑らせてしまうとコーナリングスピードは落ちる一方なので積極的に使う気にはならないはず。あくまでもステアリングを順目に切っている範囲に留めるのが、718でサーキットを速く走るポイントと言えそうだ。

「FSWでは718 ケイマンSが911カレラを明確に凌いでいるように思えた」

一方の911は、718に比べてはるかにターンインがシャープ。だからステアリング操作が乱暴なドライバーはちょっと怖いと思うかもしれない。しかも、ヨーの立ち上がりが素早いため、特に低速コーナーでは718よりも容易にオーバーステアに転じる。

もっとも、この弱オーバーステアの状態でもしっかりとトラクションがかかり、繊細なスロットルワークを心がければクルマは前へ前へと進んでいく。言い換えれば、911でサーキットを攻める楽しさは、ステアリング特性を弱アンダーから弱オーバーの間に収めるようにペースをコントロールするところにあるとも言える。つまり、リヤタイヤのグリップ状態と相談しながらステアリングとスロットルを微妙に操作するドライビングスタイルだ。

こう聞くと、かなり高度なドライビングテクニックが必要なように思えるかもしれないが、911の優れている点は、低速コーナーでは簡単に顔を出すオーバーステア傾向がリヤアクティブステアの効果により中高速コーナーでは穏やかになる点にある。おかげでレーシングドライバーのようなスキルを持たない私でも、富士の100Rでは進入から脱出までタイヤの横グリップをほぼ使い切ったままコーナーをクリアできる。そんな走り方ができたときには、低速コーナーでカウンターステアを決めたときとは比べものにならないくらい、深い満足感が得られる。

では718と911ではどちらが速いのか。今回の試乗会はタイムアタックを目的としたものではないため、厳密な比較はできないものの、様々なスキルをもつドライバーが運転している様子から判断する限り、富士スピードウェイでの718 ケイマンSのパフォーマンスは911カレラを明確に凌いでいるように思えた。いや、より正確に説明するならば、718 ケイマンSのポテンシャルはある程度のドライバーであれば容易に引き出せるものの、911カレラや911カレラSの速さはドライバーの技量によるところが大きいと言うべきかもしれない。

「718 ケイマンSの操縦感覚は近年のポルシェには求め得なかったものだ」

718 ケイマンSの速さの源が、リヤアクスル前方に搭載された2.5リッターの水平対向4気筒エンジンにあるのは疑いのないところ。フルスロットルにすると4気筒ボクサーらしいプロロロロ・・・というエキゾーストサウンドを高らかに響かせながら回転数とスピードを淀みなく積み重ねていく。この感覚は近年のポルシェには求め得なかったものだ。

これに対して718 ボクスターはエンジンもシャシーも当然のことながら一段とソフトに感じる。驚くべきはルーフを失ったからといって走りの質感が安っぽくなったとは思えない点にあるが、そのスイートスポットは、718 ケイマンSのような限界的コーナリングではなく、それよりもいくぶん余裕を持ったスピード域に存在することは言うまでもない。オープンスポーツとして当然の設定と言うべきだろう。

一方の911カレラとカレラSはあらゆる局面で優れたクオリティを味わえる。ターボ化に伴うレスポンスの悪化は認められず、ボトムエンドの力強さが加わっただけと思えるのは、ターボエンジンの開発に長年の経験を誇るポルシェだからこそだ。スポーツカー界がターボエンジンの波に洗われるのはそう遠い将来ではあるまい。そしてその時こそ、ポルシェが有するアドバンテージはより明確になるはずだ。

REPORT／佐藤久実（Kumi SATO）
PHOTO／篠原晃一（Koichi SHINOHARA）

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ケイマンS

ボディサイズ：全長4379 全幅1801 全高1295mm
ホイールベース：2475mm
トレッド　前/後：1515/1540mm
車両重量：1385kg
車両総重量：1695kg
エンジンタイプ：水平対向4気筒DOHC16バルブ＋ターボ
総排気量：2497cc
ボア×ストローク：102×76.4mm
圧縮比：9.5
最高出力：257kW（350ps）/6500rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/1900-4500rpm
トランスミッション：7速DCT
駆動方式：RWD
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション：前後マクファーソンストラット
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
ディスク径：前330×34 後299×20mm
タイヤサイズ：前235/40ZR19 後265/40ZR19
最高速度：285km/h
0-100km/h加速：4.4
0-100km/h スポーツ・プラスモード時：4.2秒
燃料消費率：7.3L/100km（EU複合）
CO2排出量：167g/km（EU複合）
車両本体価格（税込）：865万4000円

ポルシェ 718 ボクスターS

ボディサイズ：全長4379 全幅1801 全高1280mm
ホイールベース：2475mm
トレッド　前/後：1515/1540mm
車両重量：1385kg
車両総重量：1695kg
エンジンタイプ：水平対向4気筒DOHC16バルブ＋ターボ
総排気量：2497cc
ボア×ストローク：102×76.4mm
圧縮比：9.5
最高出力：257kW（350ps）/6500rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/1900-4500rpm
トランスミッション：7速DCT
駆動方式：RWD
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション：前後マクファーソンストラット
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
ディスク径：前330×34 後299×20mm
タイヤサイズ：前235/40ZR19 後265/40ZR19
最高速度：285km/h
0-100km/h加速：4.4
0-100km/h スポーツ・プラスモード時：4.2秒
燃料消費率：7.3L/100km（EU複合）
CO2排出量：167g/km（EU複合）
車両本体価格（税込）：904万4000円

※GENROQ 2017年 1月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。

Comments

とっても解りやすい記事でした。