【昭和の名車 174】初代MR2はスーパーチャージャーを搭載して動力性能を飛躍的に高めた

昭和は遠くなりにけり･･･か。以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。今回は「トヨタ MR2 スーパーチャージャー」だ。

トヨタ MR2 Gリミテッド スーパーチャージャー（AW11型）：昭和61年（1986年）8月発売
国産初の市販型ミッドシップ、MR2が誕生したのは1984年（昭和59年）6月だった。ミッドシップの操安特性に馴染みのない日本に向け、車名を「ミッドシップ レーシング」でなく「ミッドシップ ランナバウト」としたあたりは、トヨタらしい配慮だったと言える。

発売から2年後の1986年8月、MR2は操安性に対するトヨタの回答として、高Gのかかるリアはサスペンションアーム取り付け位置を変更し大径ショックアブソーバーを採用。後述するスーパーチャージャーとTバールーフ車のフロントにパフォーマンスロッドを装着して剛性アップを図り、操舵に対する車両応答性の向上を図るなど、足回りの大幅改良を実施する。

1600Gと1600Gリミテッドに設定されたスーパーチャージャー仕様は、カタログコピーの「パワフル ミッドシップ」にふさわしい切れの良いハンドリングと1.6Lクラス最強の最高出力145psと最大トルク19.0kgmを手に入れた。リアミッドに横置きされる4A-GZE型エンジンは、直4 DOHC16バルブの4A-G型をベースに、トヨタ内製SC12型スーパーチャージャーを組み合わせたもの。

SC12型は2個のまゆ型ローターを回転させて過給を行うルーツポンプ式で、エンジンの出力軸からコッグドベルトで直接駆動するため、アクセル操作と同時に大量の空気を送り込むことができ、低速から高トルクを得られる。ローター回転数は自由に設定できるが、MR2の場合は増速比1.21に設定されている。アルミ押し出し材の一対のローターは表面をテフロン系樹脂でコーティングし、クリアランスを90マイクロメーター程度まで詰めて圧縮もれを最小限に抑えている。

また、駆動力伝達部にコンピュータ制御の電磁クラッチを採用。スロットル開度、エンジン回転数、吸入空気量などを検出し、加速時及び高負荷走行時には過給を開始し、低負荷走行時にはクラッチを切り過給器を切り離すことにより、静粛性と低燃費を実現している。クラッチOFFの時、吸入空気はバイパス回路を経由してシリンダーに導かれるので低圧縮の自然吸気と同等になり、逆にクラッチONで過給圧が規定値より高まった時はバイパス回路がウエストゲートバルブの働きをして、過給圧の調整を行うようになっている。

1.6L最強のパワーを手に入れたMR2 スーパーチャージャー（5速MT）は、モーターマガジン誌の実測テストでウエット路面だが0→400m加速は15.49秒、0→100km／h加速は9.07秒、最高速度は179.28km／h（リミッター作動）をマークした。トヨタが提唱する「ファン to ドライブ」は、ミッドシップならではのシャープなハンドリングと低速から発生する強力なトルクで見事に達成されたと言って良いだろう。

もうひとつの改良は、ルーフが初期型のリムーバブルムーンルーフをやめ、開放感の高いサンシェード付きTバールーフ車を設定したことだ。レバー操作で取り外したガラスルーフはサンシェードとともに専用バッグに入れてシート後方のルームパーテーショントリムに格納用ベルトで固定できた。外観ではフロントスポイラーの大型化、ルーフスポイラー、リアスポイラー、ボディサイドのクールエアインテークなどがMR2の走りの良さをアピールしたが、スーパーチャージャーはインタークーラーの熱を放出するためのFRP製大型エンジンフードバルジを採用し、一段と逞しいスタイルを演出している。

コンパクトミッドシップとして完成度を高めた初代MR2後期型は、慎重なトヨタが果敢に挑んだ傑作マシンとして、今でも熱烈なファンが存在するという。



トヨタ MR2 Gリミテッド スーパーチャージャー　主要諸元
●全長×全幅×全高：3950×1665×1250mm
●ホイールベース：2320mm
●重量：1100kg
●エンジン型式・種類：4A-GZE型・直4 DOHCスーパーチャージャー
●排気量：1587cc
●最高出力：145ps／6400rpm（ネット）
●最大トルク：19.0kgm／4400rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：210万円

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Comments

自分はNAの方に乗ってましたけど、ハチロクのミッドシップ版みたいな感じで楽しかったよ

写真のボディカラーのAWに乗ってました。Tバールーフは構造上欠陥車というヤバイやつでしたね(笑）自分はノーマルルーフでしたが。AWの4A-GZEは145PSモデルなのでフラップ式のエアフロだった為アクセルレスポンスに難ありでした。がAE101用のSCに交換するとブーストの立ち上がりが早くなってへたっぴな自分でもそこそこ速く走れました。できればエンジンと補器類を丸ごと101用に載せ替えたかったですね。
最近はAE111なんかの5バルブの６MTに載せ替える車体もみかけますね。AWのキャラクター的にはこっちの方が合ってる気がします。