フォルクスワーゲンにフラれた924 ポルシェ944 ターボ（1） 進化を重ねル・マンで善戦！

フォルクスワーゲンのために開発が進んだ924

半世紀前のフランス・パリ・モーターショー。1974年のポルシェは、911のラインナップにターボを追加した。巨大なリアウイングと広がったリアフェンダー、エンジンリッドのイタリック・ロゴ。ポルシェのターボの、お約束が誕生した瞬間だった。

一方で、ポルシェ944もターボの恩恵にあやかった。トランスアクスルのフロントエンジン・リアドライブ（FR）という魅力を、確実に引き上げたといえる。過小評価されてきたこのポルシェを遡ると、924へ辿り着く。

フォルクスワーゲンのために開発が進められた924だったが、最終的に選ばれたのは、カルマン社が生産するコストの低いシロッコ。ポルシェは、それまでに費やした3000万マルクと時間を無駄にするのか、プロジェクトを引き継ぐのか、岐路に立たされた。

その妥協案として導かれたのが、フォルクスワーゲン・グループが924に必要な部品を、安価で提供するというもの。その生産はアウディへ委託され、ドイツ南西部、ネッカーズルム工場の仕事も確保することが狙われた。

ポルシェの技術者、エルンスト・フールマン氏は、コストパフォーマンスの高いスポーツカーへ911を交代させたいと考えていた。既に開発が進んでいた、V8エンジンを搭載した928の提供と並行するように。その結果、924は量産化へ進み出した。

全体的な仕上がりは調和が取れていた

ただし、フォルクスワーゲンでの販売を想定していただけに、ポルシェとは呼びにくいクーペではあった。928に先駆けたFRモデルで、エンジンはアウディ100やフォルクスワーゲンLTという商用バンも搭載する、水冷の直列4気筒だった。

スタイリングは、シャープで現代的なものだったが、シャシーに目新しさはなかった。サスペンションは前がゴルフで、後ろはビートル譲り。リアブレーキはドラム。トランスアクスルは、ポルシェの技術が投入されつつ、アウディ100と部品を共有した。

もっとも、それらが組み合わされた成果は悪くなかった。1977年にAUTOCARは試乗し、こうまとめている。「部品を集めたクルマのように思えるとしても、全体的な仕上がりは調和が取れています。設計は間違いなく悪くありません」

924が、フォルクスワーゲンやアウディから発売されていれば、間違いなく成功作として認識されたことだろう。だが、ポルシェとなると話は違った。英国価格も、アルファ・ロメオGTVより3割も高かった。

操縦性は同時期のライバルより優れていたものの、洗練性や動力性能は感銘を残すほどではなかった。とはいえ、ポルシェは多少の弱点があったとしても、全力を投じて改善を施すという姿勢を持っていた。

1976年に、フールマンは次のように取材へ答えている。「わたしたちの指揮のもとで、924は本物のポルシェのように進化していくでしょう」。長い時間をかけて設計を改めるという、姿勢表明といえた。その中核になったのが、ターボチャージャーだ。

動力性能が大幅に向上した924 ターボ

1979年に、170psの924 ターボが登場。動力性能は大幅に向上し、操縦性も同時に磨きがかけられた。AUTOCARの計測では、0-100km/h加速は6.9秒。自然吸気の924より、約3秒も速かった。

だが、幅の狭いボディシェルとアウディ由来のエンジンに、ポルシェの技術者は納得していなかった。研究開発責任者のヘルムート・ボット氏も、その1人といえた。

1980年のル・マン24時間レースへ、ファクトリーチームとして924 GTRを3台参戦させることを、ポルシェは発表する。2.0Lエンジンの能力を最大限に引き出すことが、ボットのチームへ課せられた任務の1つだったが、内心は前向きではなかったようだ。

「わたしは、サクランボのブラックフォレスト・ケーキが好物です。でも、砂の山とバケツに入った水では、美味しくは作れません」。ボットは、皮肉を込めて発言している。

それでも、924 GTRは正しい方向性で仕上がった。4気筒エンジンのクーペは、世界最高峰の耐久レースへ参戦。その公道仕様、924 カレラGTは、ホモロゲーションモデルとして400台が販売された。少数だったが、ポルシェ・マニアの欲求を満たした。

ル・マンで総合7位を掴んだ944 ターボのプロト

ボットの発言は、924の遅さではなく、既に開発が進んでいた944を利用できなかったことから来ていた可能性は高い。翌1981年のル・マン24時間レースへ挑んだ924 GTPは、実際には944 ターボ・プロトタイプを偽装したマシンといって良かった。

924 GTPに載ったエンジンは、レース時点では極秘。しかしピットレーンへ忍び込むことができれば、ケブラー製ボンネットの下に隠れているのは、928用のV8エンジンから片バンクだけを利用した、2.5L 4気筒だと気づけたかもしれない。

このオールアルミ製ユニットは、一体成型の強固なボトムエンドと、日本の三菱とのライセンス契約で得た逆回転バランサーシャフトを採用。ピストンの上下動が生む振動を、巧みに吸収した。

ターボチャージャーはドイツのKKK社製で、シリンダーヘッドは16バルブ。点火システムと燃料噴射のタイミングは、コンピュータによって制御された。

その頃では複雑な技術といえ、長丁場のル・マンではトラブルが不可避だとポルシェの技術者は構えていた。ところが驚くことに、944 ターボ・プロトタイプのエンジンは24時間を耐え切り完走。ピットイン時間が短く、総合7位という好成績を残している。

この続きは、ポルシェ944 ターボ（2）にて。