インプレッサとの「激熱バトル」もこれで終結！ 究極のハイテク4WD戦闘機へと進化した「ランエボＸ」という怪物

無敵の速さを追求し続けた「ランエボ」最終章

　1992年から2016年までの24年間、三菱自動車から販売され、WRC（世界ラリー選手権）などのモータースポーツでも活躍した「ランサー・エボリューション」シリーズ、通称ランエボ。三菱のブランドから連想される「ラリー」と「4WD」のイメージ、そして技術的ノウハウの形成に大きく貢献したのは、このランサー・エボリューションであることは間違いない。

　そんなランエボの歴史を世代ごとに振り返ってきたが、今回は最後となる第4世代「CZ4A」型ランサー・エボリューション10について振り返ってみたい。

【ランサー・エボリューション10】CZ9A/2007年10月（6速DCTは11月）

　ベース車のランサーが2007年8月にフルモデルチェンジし8代目「ランサー」、日本名「ギャラン・フォルティス」となったことで、ランエボもこの10から第4世代へ移行した。

　この第4世代における最大のトピックはエンジンだろう。6代目ギャランVR-4より継承しランエボ9 MRまで搭載し続けてきた「4G63型」2.0L直列4気筒ターボエンジンが、ついに世代交代。同じ2.0L直4ターボながら最新の「4B11型」に一新された。

　シリンダーヘッドおよびブロックを鋳鉄製からアルミダイキャスト製（鋳鉄製スリーブ入り）に変更することで12.5kg軽量化。また後方排気レイアウトを採用して、搭載位置の10mmダウンを可能にしている。

　ボア×ストロークは85.0×88.0mmのロングストローク型から86.0×86.0mmのスクエアストロークとなる一方、MIVEC（連続可変バルブタイミング）機構は吸排気の両方に採用。カム駆動はタイミングベルト式からサイレントチェーンに、バルブ駆動はロッカーアーム式から直打式に変更されるとともにバランサーシャフトが省略された。

　これらによって、最高出力280ps/6500rpmを維持しながら、最大トルクを従来より22Nm高い422Nm/3500rpmにアップ。同時に平成17年基準排出ガス50％低減レベルをクリアし、車重が100kg以上増加しているにも関わらず10・15モード燃費は従来と同等レベルの9.9～10.2km/Lを維持している。

　トランスミッションは従来の6速MT、5速MT、5速ATに代わり、422Nmのトルクに耐えうる6速DCT「ツインクラッチSST（Sport Shift Transmission）」および5速MTを新開発。

　ツインクラッチSSTには「ノーマル」「スポーツ」「スーパースポーツ」の3モードが用意されており、前者ほど燃費重視かつショックを抑えた変速を行ない、後者ほど高回転域を維持しつつ短い時間で変速するようプログラムされていた。

　5速MTはトルク容量を増大させるためギヤの歯幅を拡大。従来の1～3速に加え4速、5速のシンクロもマルチシンクロ化し、さらにボールキータイプのシンクロキーも採用することで、耐久性を向上させている。

　ランエボの代名詞とも言える電子制御4WDは、従来のACD＋AYC＋ABSに加え、新たにASC（Active Stability Control）も統合制御する「S-AWC（Super All Wheel Control）」に進化。引き続き「ターマック」「グラベル」「スノー」の3モードを備えながら、日常域から限界走行、緊急回避時まで幅広い領域でより自然かつ緻密に制御することで、安定性と旋回性能のさらなる向上を図っている。

　ボディサイズはランエボ9 MRに対し全長×全幅×全高が5mm×40mm×40mmアップし4495×1810×1480mm、ホイールベースは25mm延長され2625mmに。前後トレッドは30mm拡大され1545mmとなった。だがベース車の時点で剛性が高められているボディに対し、ランエボ10にはさらに補強部材を追加。ドア開口部のスポット打点も約50箇所増し打ちすることで、ねじれ剛性をランエボ9 MRに対し39％、曲げ剛性を同64％高めている。

　サスペンションはフロントが倒立式のストラット式、リヤがマルチリンク式という形式こそ変わらないものの、プラットフォームの刷新に伴い設計が見直されたことで、前後とも剛性・耐久性が大幅にアップ。タイヤサイズはGSRがは245/40R18、RSは205/60R16に拡大された。なお、ランエボ9 MRに採用されたビルシュタイン製ダンパー＆アイバッハ製スプリングは、「ハイパフォーマンスパッケージ」の一部としてメーカーオプション設定されるようになった。

　ブレンボ製ブレーキシステムも一新され、ローター径はフロントが320mmから350mm、リヤが300mmから330mmに拡大。さらに、1枚あたり1.3kg軽量な2ピース構造のローターが「ハイパフォーマンスパッケージ」に設定された。

　大幅に進化したのは走りだけではない。エクステリアは三菱製スポーツセダン伝統の逆スラントノーズを採用し、4B11型ターボエンジンの冷却に充分な開口部を確保しながら、ムダのないソリッドな造形を実現。室内も従来以上に機能的ながらモダンかつ上質な仕立てとなり、レカロ製セミバケットシートも一新された。なお、標準ではスェード調ニット、オプションでは本革＆グランリュクスの表皮が与えられるが、後者を選択するとボディに遮音材が追加され、静粛性が高められた仕様となるのも大きな特徴だ。

　このようにランエボ10は、歴代ランエボとモータースポーツの実戦を通じて培った走りの技術を初めて一新したことで、運動性能を一段とレベルアップさせつつも、日常域でも扱いやすく快適で所有する歓びが得られる超高性能スポーツセダンへと、大きく舵を切っていった。

　そして、このランエボ10は歴代ランエボで初めて正式なカタログモデルに設定されるとともに、以後の一部改良やマイナーチェンジで車名が変更されないようになった。

【マイナーチェンジ】2008年10月

　エンジンの最高出力が従来より20ps高い300ps/6500rpmにアップし、エクステンション部をブラック塗装としたリヤコンビランプを採用。「GSR」はさらに、内装の質感を高めつつ、キーレスオペレーションシステム＆オートライトコントロール＆雨滴感応オートワイパー、6スピーカーを標準装備とするなど、快適装備も充実させた。

　また、従来はパッケージオプションの「スタイリッシュエクステリア」および「ハイパフォーマンスパッケージ」に加え、BBS製鍛造アルミホイール、本革シート、HDDナビ、ロックフォードフォズゲート製9スピーカーオーディオ、サイド＆カーテンエアバッグ、高遮音ボディなどを標準装備した最上級グレード「GSRプレミアム」を追加している。

【一部改良】2009年10月

　外装には新形状の大型サイドエアダムを、室内にはマルチインフォメーションディスプレイにカラー液晶を新たに採用した。

　機能面では、樹脂製エンジンヘッドカバーを採用してフロントまわりを約1.5kg軽量化したほか、フロントウィンドシールドに遮音ガラスを用いて静粛性をアップ。クルーズコントロールを「GSRプレミアム」に標準装備、「GSR」にオプション設定するなど、走りと快適性を同時に高めている。

【一部改良】2010年10月

　エンジンは高着火性点火プラグの採用、点火時期や燃料マップなどのエンジン制御変更、触媒の見直しにより、JC08モードで平成17年基準排出ガス50%低減レベルに適合。同時に加速レスポンスの向上を図りながら、全グレードで燃費を向上させた。

　また6速DCTで減速時のスキップシフトを可能としたほか、変速レスポンスをアップ。ブレーキアシストの制御をペダル踏力・踏込み速度感応型に変更した。

　そのほか、セキュリティアラームの性能を強化。HDDナビにフルセグ地上デジタルTVチューナーを採用し、ロックフォードフォズゲート製オーディオのトータル出力を650Wから710Wに増強するなど、快適装備のさらなる充実を図っている。

【一部改良】2011年10月

　走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合はブレーキを優先する、「ブレーキオーバーライド制御」を全車に採用。加飾パネルをグラスブラック塗装、フロントドアトリム上部をソフトパッド、中央部をソフトレザーに変更し、内装の質感を向上させた。

　また、HDDナビ装着車にリヤビューカメラを追加。非装着車には、ルームミラー内蔵3.3インチカラー液晶モニターが後退時に車両後方を映し出す「リヤビューモニター付きルームミラー（自動防眩機能付）」を新たにオプション設定している。

【一部改良】2012年10月

　「GSR」と「GSRプレミアム」に新色のコズミックブルーマイカを設定したうえで、ホワイトパール、クールシルバーメタリック、ファントムブラックパール、レッドメタリックの5色展開にボディカラーを変更。ライン装着のナビをHDDからメモリー式に変更し、かつモニターをWVGAに高解像度・高精細化した。

　また、ロックフォードフォズゲート製オーディオに、2ch音源の臨場感を高める「DTSニューラルサラウンド」機能を追加。6.1インチQVGAディスプレイオーディオを「GSR」にオプション設定した。

【一部改良】2014年7月（6速DCTは8月）

　ウィンカードアミラーを採用したほか、フロントドアトリムにステッチを追加。ボディカラー5色のうち、コズミックブルーマイカをライトニングブルーマイカに変更した。

　そしてこの際、6速DCT車の生産が2014年度内に終了予定であることを発表。購入者には「Twin Clutch SST FINAL」打刻入りアクセントスカッフプレートとシリアルナンバー入りシフトプレートが提供された。

【特別仕様車】2015年8月

　「GSR」5速MT車をベースとした「ファイナルエディション」を1000台限定で予約受付開始。フロントグリルモールをダーククロームメッキとし、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットを光沢のあるグロスブラック塗装、BBS社製鍛造ホイールをダーク調塗装とするなど、外観を精悍にコーディネート。ルーフ色をブラックとした2トーンボディカラーを設定した。

　室内は天井と各ピラーを黒としたうえで、レカロ製レザーコンビシート、社製レザーコンビネーションシート、ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングレバー、フロアコンソールリッドのステッチをレッドに変更。

　リヤトランクにFinal Editionエンブレム、フロアコンソールにシリアルナンバープレートを採用し、マルチインフォメーションディスプレイのオープニング画面に「Final Edition」を表示する演出を取り入れている。

　そして4G11型ターボエンジンにナトリウム封入排気バルブを採用。「ハイパフォーマンスパッケージ」を標準装備して、走りに関しても「ファイナルエディション」に相応しい特別な一台に仕立てている。

　この「ファイナルエディション」は8月20日より納車が開始され、2016年春に販売終了。ランエボ24年間の歴史に終止符を打った。

Comments

三菱自工の社員自らの意識の低さと、車が大嫌いな経理屋の益子修をのさばらせた事が、エボリューションシリーズの最大の不幸だった