【スカイライン スープラ シビックタイプR…】 いま日本で一番楽しいパワーユニットはどれだ!!!!

　クルマのよさはエンジンだけじゃ決まらない。だけど、やっぱ楽しいエンジンが載っているクルマは乗ってて楽しい。差がわかりやすく出るのがエンジンだと思う。

　日本はクルマの電動化が最も進んでいる国だ。そこで、今回はエンジンではなく、ハイブリッドやフルEVも含めた「パワーユニット」というくくりで、ぜひ一度味わってもらいたい、楽しいパワーユニット5基を、自動車評論家の斎藤聡氏、岡本幸一郎氏に選出してもらった。

　現行国産車を選考の対象としているので、気になるパワーユニットを見つけたら、ぜひディーラーで試乗して味わってほしい。

　なお今回、スバル EJ20、トヨタ/レクサス 2UR-GSE、日産 VR38DETTの3基については「殿堂入り」としてランキングから除外した。詳細は画像ギャラリーで確認いただきたい。

　やはり大排気量、ハイパワーなエンジンが有利なのか。いやいや、楽しいハイブリッドだってたくさんある。気になる結果をぜひチェック!!!

●【画像ギャラリー】スバル EJ20から最新スープラ搭載のB58まで！乗って楽しいエンジンたちをギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年2月のものです
文：斎藤聡、岡本幸一郎、片岡英明／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2020年3月26日号

■日産 VR30DDTTV型 6気筒2977ccツインターボ（スカイライン400Rなどに搭載）

●低回転から最大トルクを発揮、高回転まで気持ちよく回る！（斎藤 聡、岡本幸一郎おすすめ1位）

■斎藤 聡の選出理由

　日産の主力エンジンであったVQ型エンジンに代わって開発された新世代の3Lツインターボエンジン。

　新世代というだけあって、今後の日産をけん引するパワーユニットとしてさまざまな技術が込められている。何より「欧州でプレミアムセグメントのハイパフォーマンスカーに引けを取らない性能を発揮させるために作られた」という逸話がそそられる。

　実際、VR30DDTT直噴ツインターボエンジンは、シリンダーにミラーボアコーティングを、バルブリフターに水素フリーDLC（ダイアモンド・ライク・コーティング）を施しフリクションの低減を行っている。

　その一方ツインターボの過給圧コントロールを電子制御のウエストゲートバルブで制御。過給圧の緻密なコントロールを行っている。GT-Rのエンジンとは別物とはいえ、日産の次世代エンジンとしての意欲に満ち溢れたエンジンだと思う。実際のエンジンのフィーリングも高過給圧、ハイレスポンスを実感できる刺激的なエンジンだ。

VR30DDTTが搭載されるクルマはスカイライン400RとスカイラインGTの2台。GTは305ps/40.8kgmだ

■岡本幸一郎の選出理由

「400R」というネーミングからして大いに期待させるものがあるが、ドライブしてもとても印象的だ。ターボなのに低回転からレスポンスがよいことにも感心したが、ベースの排気量が大きいおかげで加速感がとても自然で素直。

　そしてひとたび踏み込むとトップエンドまで勢いを衰えさせることなく痛快に吹け上がる。その男気あふれる加速フィールは、ひさびさに「走りの日産」を大いに感じさせるものだ。

　加えてアクティブノイズコントロールも効いて、雑味のない澄んだV6サウンドを味わわせてくれる上質さも併せ持っている。殿堂入りした機種を除いて、今の日本車で最も異彩を放つ印象的なパワーユニットに違いない。

海外でインフィニティQ60の名で発売されているスカイラインクーペも同じくVR30DDTTを搭載。カッコイイぞ！

●斎藤 聡が解説するスカイライン400R&GTの魅力

　405psを発揮する400Rと305psのGTとでは迫力は段違い。だから魅力はぶっちぎりで400R。一直線に伸びあがっていく痛快な加速と、4000回転から上のタレないターボフィールは独特。これまでにあまり味わったことのない感覚があり超刺激的でワクワクする。

　ではGTに魅力がないかといえば、これがなかなかの出来。高回転型エンジンに味つけされているので、エンジンをぶん回して走る楽しさがある。素早いレスポンスが得られるのはGTのほうだ。


●スペック…型式：VR30DDTT、排気量：2997cc、種類：V型6気筒DOHC+ツインターボ、ボア×ストローク：86.0mm×86.0mm、燃料：ハイオク、圧縮比：10.3、最高出力：405ps/6400rpm、最大トルク：48.4kgm/1600-5200rpm、燃費：10km/L（WLTC）※スペックはスカイライン400Rのもの

■日産 VQ37VHRV型 6気筒3696cc（フェアレディZ、フーガに搭載）

●大排気量NAを味わえる希少エンジン！（斎藤 聡おすすめ2位）

　VQ37VHRV型エンジンは、スカイラインクーペに搭載するにあたり、ライバルのBMWにパフォーマンスで負けないように3.5Lから3.7Lに排気量がアップされた。

　フェアレディZ NISMOに搭載されるエンジンは、NISMO専用チューンが施されたスペシャルだ。スタンダードなVQ37VHRをベースに、バンク独立タイプのエキゾーストマフラーと、専用のECUチューンが施されている。

　これによって最高出力355ps／7400rpm、最大トルク38.1kgｍ／5300rpmを発揮する。スタンダードエンジンに比べ19ps／9kgmのパワー&トルクアップを果たしている。

　その魅力は何といっても大排気量NAエンジンという点にある。アクセルとエンジンがダイレクトに連動していて（実際にはフライバイワイヤーだが）、ほぼリニアなアクセルレスポンスが得られる点。

　またエンジンの吹き上がりとパワーが連動して伸びあがっていく感覚は格別。特にNISMOはECUに手を加えたことで、吹き上がりが鋭く、キレのいいパワーフィーリングになっている。（TEXT／斎藤 聡）

●斎藤 聡オススメのVQ37VHRV搭載車

オススメ車として、フェアレディZ NISMOのほかに、フーガを推してくれた斎藤聡氏。フーガにもVQ37VHRが搭載されており、スカイライン的な操縦感覚を持つ。3.7L NAが古きよきスポーツセダンの魅力をフーガに与えている

●スペック…排気量3696cc、V6 DOHC、圧縮比11.0、ボア×ストローク95.5mm×86.0mm、ハイオク、最高出力355ps/7400rpm、最大トルク38.1kgm/5200rpm、燃費9.2km/L（JC08モード）※スペックはフェアレディZ NISMOのもの


■ホンダ K20C直列4気筒1995ccターボ（シビックタイプRに搭載）

●7000rpmまで一気に吹き上がるのは爽快！（岡本幸一郎2位、斎藤 聡5位）

　ニュル最速の座を目指すからには、それ相応のパワーとレスポンスを備えたエンジンが必要という命題から生まれたVTECターボエンジンだ。

　過給圧を緻密にコントロールできる電動アクチュエーターを用いたターボチャージャーは、高回転域での排気干渉を避けるべくシングルスクロールとしたのが特徴。

　また、VVTは吸排気ともに備えているが、自然吸気では一般的に吸気側をメインに使うVTECを、充填効果を高めるべく掃気の最適化を目的に排気側に用いているのも特徴だ。

　ドライブした印象をひとことで表現すると、まるで全域パワーバンド！　これほどパワフルなのに、ターボ付きとは思えないほどレスポンシブで、ターボ付きらしく下からトルクがモリモリ。

　それでいて上まで回して楽しめる。タイプRらしい痛快な味わいをも兼ね備えていて、レッドゾーンの7000rpmまで一気に吹け上がる。

　さらには、このエンジンと完璧にマッチさせたという6速MTのシフトフィールも最高だ。（TEXT／岡本幸一郎）

2月20日マイチェンが発表されたシビックタイプR。ニュルFF最速を取り戻すべく徹底したシャシーチューンを実施！

●中古でも乗りたい！ おすすめK20系エンジン車

　K20Cは現状FK8シビックタイプRのみでコレがおすすめになるが、ベースとなったK20系は2代目のDC5型インテグラやEP3型シビックのタイプRから搭載され、高回転での吹け上がりの気持ちよさで好評を博してきており、こちらもおすすめだ。

●スペック…排気量1995cc、直4DOHC、圧縮比9.8、ボア×ストローク86.0mm×85.9mm、ハイオク、最高出力320ps／6500rpm、最大トルク40.8kgm／2500～4500rpm、燃費12.8km／L（JC08モード）※シビック タイプRのスペック


■トヨタ B58直列6気筒2997ccターボ（スープラに搭載）

●ハイパワーかつ扱いやすい新“シルキーシックス”（斎藤 聡おすすめ3位）

　BMW製直噴3L、6気筒+ツインスクロールターボエンジン。BMWではモジュラーエンジンとして3Lディーゼルエンジンや3気筒1.5Lエンジンとボアピッチやシリンダーブロックを共有する新世代エンジンのひとつ。

　ピークパワーの迫力よりもトルクバンドの広さからくる扱いやすさが身上。もちろん51.0kgｍのトルクがあるから加速は充分に速い。

　何より高性能6気筒エンジンならではの滑らかな吹き上がりや伸び感は今や希少種。

　かつて「シルキー6」と呼ばれたBMW製6気筒エンジンを彷彿とさせる……と言ったら大げさかもしれないが、充分に魅力的で官能的なエンジンだ。

　アクセルレスポンスは素晴らしくよく、ターボラグも少ない、いかにも新世代のエンジンといった顔も持っている。（TEXT／斎藤 聡）

北米2021年モデルの直6搭載GRスープラは、エキゾーストマニホールドの構造変更や新ピストンの採用による圧縮比の変更などにより382hp/5800～6500rpm、368lb.ft./1800～5000rpmとなった。日本での発売は今年秋以降だ。改良早いな！

●スペック…排気量2997cc、直6 DOHC+ターボ、圧縮比11.0、ボア×ストローク82.0mm×94.6mm、ハイオク、最高出力340ps/5000rpm、最大トルク51.0kgm/1600～4500rpm、燃費12.2km/L（WLTCモード）

■三菱 4B12 MIVEC+S61/Y61（アウトランダーPHEVに搭載）

●アウトランダーPHEVに搭載！（岡本幸一郎おすすめ3位）

　アウトランダーPHEVは2017年のマイナーチェンジで、EV走行領域の拡大とドライバビリティの向上を図るべく、バッテリー容量および出力向上、ジェネレーターとリアモーターの出力向上、エンジン排気量の拡大およびアトキンソンサイクル化などPHEVシステムが進化した。

　新旧を乗り比べると違いは明らか。全体的にトルク感が増したほか、踏み込んだ際に先にエンジン回転が上がってあとから加速がついてくる感覚が薄れた。さらには、新設のSPORTモードを選択するとより瞬発力が増して、やみつきになりそうな加速を楽しめる。

　加えて前後がつながっていないツインモーター4WDの強みを生かし、少し時間差を設けてリアのトルクを早く出すようにされたことも効いており、気持ちよ～くコーナーを立ち上がっていけるのも魅力だ。（TEXT／岡本幸一郎）

災害時の非常用電源として注目を集めたアウトランダーPHEVだが、クルマとしてのデキは非常にいいのだ

●スペック…エンジン：排気量2359cc、直4 DOHC、圧縮比12.0、ボア×ストローク88.0mm×97.0mm、ガソリン、最高出力128ps/4500rpm、最大トルク20.3kgm/4500rpm、燃費16.4km/L（WLTCモード）。モーター：フロント（S61）82ps/14.0kgm、リア（Y61）95ps/19.9kgm

■スズキ K14C直列4気筒1371cc（スイフトスポーツなどに搭載）

●お財布に優しい！ しかも楽しい！（岡本幸一郎4位、斎藤 聡5位）

　先にエスクードに搭載された直噴のK14Cをベースに、スイスポに相応しく“非日常”が感じられるよう、全域で出力とトルクを高めるとともに、レスポンスにこだわり、最近では珍しく常時ターボを回しておく制御を採用してターボラグの払拭を図っている。しかもシングルスクロールターボのまま。

　これらにより自然吸気時代と遜色ない、どこから踏んでもついてくる鋭いレスポンスと、いかにもターボらしい盛り上がり感のあるトルク特性を身に付けることができた。

　ただし、パワフルなのにレッドゾーンが6200rpm～と低めなので、すぐに吹け切ってしまうのが惜しい。（TEXT／岡本幸一郎）

●スペック：排気量1371cc、直4 DOHC+ターボ、圧縮比9.9、ボア×ストローク73.0mm×81.9mm、ハイオク、最高出力140ps/5500rpm、最大トルク23.4kgm/2500～3500rpm、燃費16.4km/L（JC08モード）※スペックはスイフトスポーツのもの


■ホンダ LFA+H4直4、2L+モーター（ステップワゴンなどに搭載）

●ミニバンだけど走りも楽しく！（岡本幸一郎おすすめ第5位）

　2Lアトキンソンサイクルエンジンと2基のモーターを組み合わせた「i-MMD（現在はe:HEVに名称変更）」は、先にアコードやオデッセイに搭載されたのち、2017年のマイナーチェンジを機にステップワゴンにも設定された。

　で、なぜステップワゴンを選んだかというと、このクラスの箱型ミニバンなのに、こんなに速いという意外性が印象的だったから。さすがはガソリン車の3.5L級の動力性能というだけのことはある。

　それでいてごく普通に流すぶんにはスムーズで快適だし、燃費がすごくイイことにも感心。かなり高い車速域まで粘ってEV走行のまま延々と走れるのも驚かされた。（TEXT／岡本幸一郎）

●スペック…エンジン：排気量1993cc、直4 DOHC、圧縮比13.0、ボア×ストローク81.0mm×96.7mm、ガソリン、最高出力145ps/6200rpm、最大トルク17.8kgm/4000rpm、燃費20.0km/L（WLTCモード）。モーター：184ps/32.1kgm　※スペックはステップワゴンスパーダハイブリッドのもの

■【ランキング外だが楽しい！】 マツダ SKYACTIV-D 2.2L

　惜しくもトップ5から漏れてしまったが、岡本幸一郎氏がおすすめしてくれたのがマツダのSKYACTIV-Dの2.2Lディーゼルターボエンジンだ。

排気量2188cc、ボア×ストローク86.0mm×94.2mm、圧縮比14.4、燃費17.4km／L。燃料は軽油だ

　現在、1.5L、1.8L、2.2Lの3タイプのディーゼルを揃えるマツダだが、2L以下のふたつは大人しい味つけに対し、2.2Lは最高出力190ps／4500rpm、最大トルク45.9kgｍ／2000rpmとハイパワーで刺激的。マツダ3にもこのSKYACTIV-D2.2Lが搭載されたらいいのにと思っている方も多いはずだ。

【番外コラム】後世に残したい珠玉のパワーユニット３台

（TEXT／片岡英明）

　量産エンジンではないが、もっとも衝撃を受けた日本車のエンジンは、限定発売されたレクサスLFAに搭載された4.8L V型10気筒DOHCの1LR-GEU型だ。

　8000回転オーバーまで気持ちよく回り、奏でるサウンドも素晴らしい。これから先も、こんないい音色を奏でるエンジンは出てこないだろう。

レクサスLFAは500台限定で生産された希少モデル。4.8L V10NA、560ps／8700rpm、48.9kgｍ／7000rpmというスペックだった

　量産エンジンでは、スカイラインなどに積まれたRB20DE系の直列6気筒DOHCエンジンに惹かれる。

　スムーズさと音色のよさは今のエンジンと比べても優位に立つ。R32の時代に復活させたGT-RのRB26DETT型DOHCツインターボは痛快な加速を低回転から味わえた。

RB26DETTエンジンの写真。R34搭載のスペックは280ps/6800rpm、40.0kgm/4400rpmとなっている

　4気筒では、インプレッサやレガシィに搭載された2LのEJ20型水平対向4気筒BOXERターボが秀逸。

　特にWRXのSTIが積むスペシャル仕様は刺激的だ。ターボでありながら高回転の伸びは鋭いし、パンチもある。初代は音色も耳に心地よい。

308ps/6400rpm、43.0kgm/4400rpmを誇ったEJ20。30年間ありがとう！

●【画像ギャラリー】スバル EJ20から最新スープラ搭載のB58まで！乗って楽しいエンジンたちをギャラリーでチェック!!!

Comments

読みづらい！

カタログスペックを紹介されてもねぇ…