パイクカー爆売れで開発陣奮起!? 欧州が度肝を抜いたP10プリメーラ誕生秘話

　日産らしいクルマといえばスカイラインやフェアレディなどがすぐに頭に浮かぶが、ヨーロッパの度肝を抜いたFFセダンの名車もある。

　それが「稀代の名車」と言われながら、たった2度のモデルチェンジで姿を消した「日産プリメーラ」だ。

　日産が存続をかけて開発に取り組んだ初代プリメーラは、当時クルマとしての性能では日本車にとって雲の上のような存在だった欧州のコンパクトセダンを脅かすほどの仕上がりで、欧州を驚かせたモデルだ。

　実は筆者もプリメーラの元オーナー。P10プリメーラは何が凄かったのか、振り返ってみよう。

文／吉川賢一、写真／NISSAN

[gallink]

■「技術の日産」にとっては悔しかったBe-1のヒット

1987年に登場し大ヒットを記録した日産 Be-1。企画力でのヒットに「技術の日産」を自負していた開発エンジニアたちは複雑な思いを抱いていたようだ

　いまでは考えられないことだが、1970年代の国内自動車市場は、日産とトヨタの2強状態。毎月販売台数を競いあうような状況だった。しかし、次第に日産の販売台数が落ち込むようになり、80年にはシェア20％を割り、1986年には赤字計上するまでに落ち込んでしまった。

　そんな折、日産は初代マーチをベースにしたパイクカーの第一号、「Be-1」（1987年）を発売。ご存じの通り、Be-1は大ヒットする。だが、「企画がヒットしたBe-1」は、「技術の日産」を自負していた開発エンジニアたちにとっては、悔しくてしょうがなかったそうだ。

　また、当時の日本車は、クルマの本質である「走り」において、欧州車にまったく歯が立っていなかった。巨大なマーケットである海外でシェアをあげるには、どうしても「走りの性能」を磨かないとならない、日産はそう考えていた。

■やらなければ、そこで終わり

901活動により誕生したR32スカイライン

　そこで日産は、「1990年代までに運動性能で世界一になり、技術の日産復活させる」ことを目標とした、いわゆる「901活動」を立ち上げる。1990年以降に新車デビューする全車種を対象に、シャシー、エンジン、サスペンションを更新し、ハンドリングや品質向上の技術開発を行う、としたのだ。

　当然、社内には「そんなの無理だ」という者が多くいたそうだが、「やらないと負ける（後がない）」状況であり、やるしか道はなかった。そんな901に携わったエンジニアチームの会議は、連日、午前様だったそうだ（R33、R34開発責任者の渡邉衝三氏の講演会でのコメント）。

　その会議のなかで立てられた目標が、「catch the GTi and 944」だ。「GTi」はFF界のナンバーワン、フォルクスワーゲンのゴルフのこと、「944」はご存じFR界のナンバーワン、ポルシェ944ターボだ。

　当時、欧州車最高の運動性能を持っていたクルマであり、雲の上のような存在だったが、日産はそこを開発目標と定めた。ゴルフとポルシェを、パーツ単位まで完全分解し、そこから対策案を考えていったそうだ。

■「欧州車のハンドリングを超えた」P10プリメーラ

日産 プリメーラ（P10）。スカイライン（R32）やフェアレディZ（Z32）と共に901活動で生み出された代表車種だ

　その901活動の結果生み出された代表車種が、スカイライン（R32）やフェアレディZ（Z32）、そして、初代プリメーラ（P10）だ。なかでもプリメーラは、欧州市場へ投入することを目的に、スタイリング、動性能、実用性、パッケージングなど、欧州車を強く意識して開発されたモデルだった。

　エクステリアは純朴ながら、欧州メーカーの雰囲気が感じられるデザインで、ボディサイズは全長4400mm×全幅1695mm×全高1385mm、ホイールベースは2550mm。

　この欧州Cセグメントセダンのサイズは、日本の道路環境にもぴったりだった。欧州には、日本にはない5ドアハッチバックと、ステーションワゴンもあった。

　インテリアのパッケージングも素晴らしかった。後席の足元空間がゆったりとしており、また、後席シート下に燃料タンクを配置したことで、9インチのゴルフバッグが4つ収まる程の、広いトランクスペースも実現した。

　エンジンは、最高出力150psの2リッター直列4気筒DOHCの「SR20DE型」と、110psの1.8リッター直列4気筒DOHCの「SR18Di型」。トランスミッションは、5速MTもしくは4速ATだ。

　そして、強く意識したハンドリング性能向上のために採用されたのが、新型フロントマルチリンクサスペンションだ。

　もちろん、それだけでなく、車体剛性の大幅向上、空力性能の高いボディデザインなど、901活動の成果がぎっちり織り込まれたP10プリメーラは、当時の自動車ジャーナリストやメディアによって、「欧州車のハンドリングを超えた」と評価されるほどの仕上がりだった。

　しかし、日本国内で販売した初期のP10プリメーラは、欧州車の「高速走行まで安心して走ることができる」ハンドリングを強く意識していたため高速走行ではフラットで安心感のある乗り味であったが、中低速ではガチガチ。あまりの乗り心地の粗さに、顧客からクレームが殺到したのは有名な話だ。

　それでも、P10プリメーラは、欧州市場、国内市場共に、好調な販売台数を記録。同時に、「技術の日産」のイメージを定着させることにも成功した。

　日産が生死をかけて取り組んだ901活動があったからこそ、R32スカイラインやZ32フェアレディZなど、いまも名車として語りづかれるモデルたちを生み出すことができた。

　なかでもP10プリメーラは、それまで足元にも及んでいなかった欧州車の性能を超えたとまで評価されるようになり、欧州における日本車のステータスを大きく引き揚げることに成功した。P10プリメーラの功績は大きい。

■「令和のプリメーラ」が現れないのか

BTCC（イギリスツーリングカー選手権）で活躍するプリメーラ（P11）

　1995年9月まで販売されたP10プリメーラは、フルモデルチェンジで2代目のP11プリメーラへと更新。初代の成功を踏まえ、キープコンセプト路線であったが、先代で指摘のあった「乗り心地の粗さ」も含め、大幅改良が施された。

　リアサスペンションには、新開発のマルチリンクビーム式を採用し、一段と「走行安定性」に磨きをかけた。

　P11プリメーラは、日本国内のJTCCや、欧州のBTCCなど、レースシーンでも大活躍。1999年には、BTCCシリーズチャンピオンを獲得、全26戦中13勝をマークし、マニュファクチャー部門、ドライバー部門、チーム部門と、4冠を達成するなど、海外での「ニッサンプリメーラ」の名を一段と挙げた。

　2001年に3代目となるP12プリメーラが登場したが、ボディサイズは肥大化し3ナンバーとなったことや、P10やP11とは似つかない、ファットなスタイルが不評。また、セダン不遇の時代背景もあって販売は不振。P12は、2005年12月にひっそりと国内販売を終了した。

　その後、プリメーラの遺志を継ぐようなCセグメントセダンは登場していないが、プリメーラなきあと、日産の欧州Cセグメントを引き継いでいるのが2007年登場の「J10型キャシュカイ（日本名デュアリス）」だ。

　この初代キャシュカイが、欧州で大ヒット。「英国で生産される車種として、最短で累計200万台を達成したクルマ（2014年）」として記録されており、日産の欧州での知名度を引き上げたモデルとなった。

　現在のキャシュカイは2015年にモデルチェンジをした2代目で、2018年は23万台、2019年も21万台、2020年も13万台も売れている。既に3代目も発表されており、e-POWERターボの搭載が公開されている。

　いまも欧州で、「最も売れている日産車」として、知名度の高い一台だ。スタイルは「クロスオーバーSUV」となったが、プリメーラが切り拓いた道をいまも大切に守っている。

　ただ、P10プリメーラのようなFFスポーツセダンが再び登場することは、残念ながら考えにくい。

　FFセダン、というところだと、先日中国で発表されたシルフィ（北米セントラ）のe-POWER版の日本導入は期待できるところだが、あの硬質な走りをするP10にはなれない。P10プリメーラは記憶の中にとどめておくのがいいのかもしれない。

[gallink]

Comments

Ｐ１０はカッコよかった。
「飾り立てるのは自信のないやつがすることだ」、そう言ってるかのような、シンプルで骨太なデザインに未来を感じたものだ。

P12のワゴンに乗ってました。
なぜ、セダンも含めプリメーラの名前で売り出したのか。
初代、２代目とは全く別物でした。