およそ78億円！ 2023年最も高額だったのはフェラーリでした。4台しか製造されなかった「330LM/250GTO」のヒストリーとは

2023年の最高額落札！ フェラーリ330LM／250GTO

そろそろ終わりを告げようとしている2023年。相変わらずの活況を呈しているクラシックカー／コレクターズカーの国際マーケットでは、今年も数多くの高額取引のニュースが伝えられた。そんな中でも、本年最高額の販売価格が11月4日のRMサザビーズ「The One」オークションにて叩き出された。車両はやはり、フェラーリ。現代のクラシックカービジネスを象徴するモデルである「250GTO」のなかでも、特別な4Lエンジンと確たるレースヒストリーを持つ1台だった。

伝説の「GTO」は、レースのために生み出された

1962年シーズンから、FIA「ワールド・スポーツカー・チャンピオンシップ（WSC）」では、前年までの3000cc以下のレーシングスポーツカーから転じて、GTカテゴリーに選手権が懸けられることになった。それまで「250テスタロッサ」を擁してWSCの覇権を握っていたフェラーリが、新レギュレーションによるWSCを再び完全制覇するという目的のために開発・製作されたGTコンペティツィオーネこそ250GTOだった。

250GTOは、その誕生から遡ること3年前となる1959年から製作され、すでにFIA-GTカテゴリーにホモロゲート済みであった250GTのエヴォリューション版として開発。直接のベースモデルとなった250GT-SWBと同じ、ホイールベース2400mmのショートシャシーを使用し、レースでは大成功を収めつつも旧態化が目立ち始めていた250GT系のボディを、鬼才ジョット・ビッザリーニが文字どおり現場合わせでリファインしたものである。

総アルミ製のボディは大胆なライトウェイト化を図るとともに、エアロダイナミクスについても、当時としては徹底的に追及されたもの。またスカリエッティ製のボディは、ビッザリーニが得意としていた「コーダ・トロンカ」様式とされ、獰猛ななかにも独特の美しさを湛えるものとなっていた。

1964年にはピニンファリーナのデザインによって、250LMで導入された当時最新の空力テクノロジーを投入した「セコンダ・セリエ（シリーズ2）」、いわゆる「250GTO/64」も3台のみ製作されている。

いっぽう、V型12気筒SOHC・2953ccのエンジンは、250テスタロッサですでにパワー、信頼性ともに証明済みであったアウトサイドプラグヘッド＆ドライサンプ潤滑式ユニットを搭載。テスタロッサ（赤い頭）の語源である、赤い結晶塗装のカムカバーも継承されていた。また、1962年のル・マン24時間レースほか、GTカテゴリーに4リッタークラスも設定されるレースに向けて、330LMシリーズと同じ4Lエンジンを搭載した車両も、ごく少数が製作された。

250GTOに懸けたマラネロの目論みは見事に効を奏し、最大の目的たるFIA-WSC選手権では、1962～1964年の3年連続でワールドタイトルを獲得。また、1963年のル・マン24時間レースでは、同じフェラーリの250Pを筆頭とする格上のスポーツプロトタイプ勢に割って入り、GTカテゴリーとしては大金星とも言うべき総合2位に入賞するなど、素晴らしい戦果を残すことになる。

そして現代では、ヒストリックフェラーリ最強のカリスマとして、世界中のフェラリスタにとって羨望の的となっている250GTOは、プロトタイプや前述の4リッター版、250GTO/64をすべて合わせてもわずか39台しか作られておらず、現在ではフェラーリに限らず、すべてのヒストリックカーの中でももっともマーケット価値の高い自動車として知られているのだ。

ニュルブルクリンクからル・マン、そしてシチリアのヒルクライムで活躍

今回のオークションに出品されたシャシーNo.#3765は、わずか3台のみが製作された4Lエンジン搭載車両のGTO、いわゆる「330LM/250GTO」のなかでも、さらに当初から4Lで製作された唯一のワークスマシンとして認知されている。

このエンジンは、いわゆるコロンボV12の進化形でもある「400スーパーアメリカ」用と同じ3967ccとされたが、ドライサンプ潤滑に変更されるとともに専用の3連キャブレターとカムシャフトでチューニングされた。ファクトリービルドシートなどのドキュメントが示すように、4Lのエンジン番号「42SA」は1962年5月にテストされ、シャシーNo.#3765に4速MTとともに搭載された。

そして5月27日の「ニュルブルクリンク1000km」にて、スクーデリア・フェラーリからデビュー。ワークスドライバーのマイク・パークス／ウィリー・メレッセ組のドライブで、クラス優勝と総合2位に輝いた。

さらに、当時ル・マンに照準を合わせていたフェラーリのファクトリーは、#3765から3キャブレター・エンジンを取り外し、6基のウェーバー42 DCNキャブレターを組み合わせ、390psを発生した2基目のエンジン「48SA」へと換装した。

1962年のル・マン24時間レースでは、スクーデリア・フェラーリは合計4台をエントリーさせ、うち2台は4リッタークラス、最終的に優勝した「330TRI LM」と今回の4リッターGTOであった。残りの2台は、ミッドシップの「ディーノ」レーシングスポーツだった。くわえてプライベーターがエントリーした250GTOが4台も加わり、合計13台のフェラーリがスターティンググリッドに並んだ。

木曜日の予選では、マイク・パークスが高トルクの4Lエンジンと4速MTを上手く使いこなし、4番手スタートを決める。ところが肝心の決勝では、想定外のアクシデントやオーバーヒートに見舞われ、スタートから約8時間後にリタイアを余儀なくされた。

そして1962年シーズン終了をもって、各レースで試験的に設定された4リッタークラスは廃止となったため、フェラーリは#3765をプライベーターに販売するために必要な改修を施すことになる。

1962年11月、#3765はトリエステ在住のピエトロ・フェラーロに払い下げられるとともに、1963年5月には250GTO仕様に改造するためにマラネッロに戻された。このとき、#3765はファクトリーで「ティーポ128LM/63」仕様の3基目のエンジン「670/62E」を搭載。同じく250GTO仕様の5速ギヤボックスが組み合わされている。

そののち1964年の7月に、フェラーロはGTOで「トリエステ・オピチーナ・ヒルクライム」に出場し、クラス5位に入賞したが、それから間もなくシチリア島パレルモのフェルディナンド・ラッテリにGTOを売却する。

ラッテリは、#3765を地元シチリアで開催されるレースイベントに焦点を当てていたものの、彼とコ・ドライバーのイニャツィオ・カプアーノは、最重要視していた1965年の「タルガ・フローリオ」を完走することができなかった。

それでもラッテリと#3765はヒルクライムで健闘し、シーズン終了までに総合優勝3回、総合2位2回（いずれもクラス優勝）、クラス3位1回を獲得。1965年のシチリア・ヒルクライム選手権でシリーズ準優勝を得た。

アメリカでの余生、そしてフェラーリ史上最高額のハンマープライス

ラッテリはフェラーリ250GTO#3765とともに、1966年3月にもヒルクライムでクラス優勝を果たしたのち、1967年初頭にはGTOをファクトリーに返却した。

それから数カ月ののち、#3765は大西洋を渡り、カリフォルニア在住の愛好家が入手。レーシングカーとしての役割は終え、コレクションとして注目を集めはじめ、いくつかのコンクール・デレガンスで受賞した。

1974年にはアメリカン・モーターズ社のエンジン設計部門マネージャーとして働くかたわら、FCA（フェラーリ・クラブ・オブ・アメリカ）会長でもあったフレッド・レイドルフが購入。自動車デザインの歴史を展示するショーなどにも姿を見せるようになる。

そして1985年4月、レイドルフはオハイオ州在住の熱心なコレクターである現オーナーに#3765を譲渡。以後は、現在に至るまで度重なるレストアやメンテナンスを受けながら、北米各地のサーキットイベントやツーリング、コンクールなどに姿を見せていた。特にコンクールでは、今世紀に入ったのちも「ペブルビーチ」や「アメリア・アイランド」などの一流どころで目覚ましい成果をあげている。

さらには「Sports Car Graphic」、「Road & Track」、「Autosport」などの雑誌で当時のレースキャリアが記録されているほか、フェラーリに特化した現在の「Prancing Horse」や「Cavallino」などの専門誌で何度も紹介されている。

この330 LM/250GTOには、初期の歴史を明らかにする公式ドキュメントが残されており、その中には2組のビルドシート（ニュルブルクリンクとル・マンに向けてファクトリーが作成したもの）や、1963年5月に本社ファクトリーで行われた250 GTO仕様への改装の概要を記した3枚目のスペックシート（現在搭載されているエンジンへの換装も含む）も含まれている。

そしてRMサザビーズ北米本社は、このクルマただ一台だけを商品とするオークション「The One」をニューヨークで開催することを決定。実に6000万ドルという、驚きのエスティメートが設定された。

こうして11月13日に、ニューヨークで行われた競売ではエスティメートにこそ届かなかったものの、2023年のオークションで落札された自動車としては最高額。また、歴代のフェラーリとしても最高額に相当する5170万5000ドル、邦貨換算すれば約78億6400万円で小槌が落とされることになった。

この落札価格は、2022年5月に同じくRMサザビーズのオークションでメルセデス・ベンツ「300SLRウーレンハウト・クーペ」がたたき出した1億5000万ユーロ、当時の日本円換算で約184億円というハンマープライスには及ばない。しかし、あのオークションには「メルセデス・ベンツ基金」に売り上げを寄付するなどのイレギュラーな要素も含まれていたことから、今回の落札価格は通常のクラシックカーマーケットにおけるハイエンド、と見る向きもあるようだ。

ともあれ、波乱にとんだ2023年のクラシックカー業界も、ひとときの休眠に入る。来年はどんなクルマがマーケットに現れるのか？　興味は尽きないのである。

Comments

[ncx********]

名車、名機…
ＥＶではありえない世界ですね

[zrd********]

30年以上前ですがカーグラフィックかルボランの中古車の広告にこれが載っていました
確か3億とかそんな値段だったと記憶しておりますがそれでも価格に衝撃を受けました