誰も知らないマイナー車 40選 前編 名車の影に隠れた不運でマニアックなクルマたち

マニアしか知らないクルマたち

およそ1世紀半の間に、実にさまざまな自動車が設計され、製造され、販売されてきた。そのすべてを知ることは誰にもできないだろう。

住んでいる地域や年齢、自動車史への興味の強さなどによって、存在すら知らずに通り過ぎてしまったものもたくさんあるはずだ。また、かつて大量生産されたにもかかわらず、忘れ去られたものも少なくない。

知識の幅を広げるために（広げる必要があると感じたら）、今回は40のメーカーの中から、世界的にもあまり知られていないモデルを紹介したい。もちろん、このうちのいくつかを知っている可能性は十分にあるし、もしかしたら実際に運転したこともあるかもしれない。

しかし、いずれも世界的には一部の人にしか認識されていないようなマイナーなモデルだ。本稿を通して、新しい発見があれば幸いである。

アルピーヌA106

今日のアルピーヌA110は、実によく知られたスポーツカーだろう。1960年代に登場し、ラリーでも活躍してきた初代A110を現代に復活させたクルマだ。

初代A110は、実はアルピーヌの歴史上3番目のモデルである。最初のモデルはA106で、ディエップのルノー・ディーラーでアマチュアラリードライバーのジャン・レデレ氏（1922-2007）が考案したファイバーグラス製ボディのリアエンジン・スポーツカーだ。

ルノー4CVのメカニカルを流用しており、1950年代半ばから後半にかけての技術としては軽くて軽快で、速かった。A106は、今やF1チームも擁するアルピーヌというブランドの礎石と言える。

アウディ・フロント

企業合併がアウディ・フロントを生んだ。その名が示すように、1928年にアウディを傘下に収めたDKWが得意とした前輪駆動を採用。そして1932年のアウトウニオン設立後にアウディの傘下ブランドとなったワンダラーが開発した2.0L（後に2.3L）直列6気筒エンジンを搭載している。

フロントは1933年に発表され、以降1938年までアウディが生産した。

アウト・アヴィオ・コルトルツィオーニ815

複雑なネーミングだが、エンツォ・フェラーリ氏（1898-1988）の指揮の下、ゼロから設計・製造された最初のクルマである。彼は法的な理由で自身の名前を使うことができなかった。815は、ほとんどの機械部品をフィアットから調達し、エンジンに1.5L直8を採用している。

2台が組み立てられ、どちらもミッレ・ミリアシリーズの一環として1940年のブレシア・グランプリ・スポーツカー・レースに出場した。この2台は非常に速かったが、メカニカルな故障のためにどちらも完走できなかった。フェラーリ氏は後に、「華々しく始まった実験は失敗に終わったが、それはクルマがあまりにも急いで作られたためである」と語っている。

ベンツ・ヴェロ

自動車の黎明期について書かれた記事には必ずと言っていいほど、ベンツ・パテント・モトールワーゲンについての言及がある。後世のベンツ・ヴェロが注目されることはほとんどないが、これは残念なことである。正式にはヴェロシペード（ベロシペード）として知られるヴェロは、三輪のパテント・モトールワーゲンと異なり四輪で、製造期間も台数もはるかに多かった。

出力向上や、1896年からは空気入りタイヤも設定されるなど、長い年月をかけていくつかの改良が加えられた。1894年から1902年にかけて1200台以上が製造され、ヴェロは史上初の量産車と言われている。

BMW 700

今日では、BMWが0.7Lエンジンをリアに搭載した小型スポーツカーを製造することはあり得ないと思われるが、1950年代には財政破綻の一歩手前まで追い込まれた同社が、バブルカーであるイセッタによって窮地を脱したことを忘れてはならない。

700は、まさにそんなタイミングで登場した。モータースポーツでの成功により、非常に好意的な宣伝に支えられた優れた小型車であった。あまりの人気に、BMWは需要を満たすために1959年から1965年の間に19万台近くを生産しなければならなかった。もしこのクルマがなかったら、BMWはおそらく、例えばホルヒやピアレスと同じように歴史上のブランドとなっていただろう。

ビュイック・シリーズ50スーパー

成功しなかったからではなく、ごく短期間に生産されたために無名になったクルマもある。広く使われていたゼネラルモーターズ（GM）のCボディ・プラットフォームをベースとし、ビュイックのファイアボール直列8気筒エンジンの4.1L版を搭載したシリーズ50スーパーは、その一例である。

年間平均生産台数は10万台を超えたと考えられているが、このモデル（セダン、クーペ、ステーションワゴンのボディスタイルを用意）が販売されたのは1940年と1941年のモデルイヤーのみであった。

キャデラック・シリーズ72

シリーズ72は、ビュイック・シリーズ50スーパーと同世代のモデルであるが、その寿命はさらに短い。1940年モデルの初めに導入され、その年の終わりに生産終了となったのだ。

シリーズ75の派生モデルで、同じ5.7L V8エンジンを搭載し、フリートウッドのボディを採用したが、シャシーは3インチ短く、価格も若干安かった。その短命ぶりは人気の低さを示唆しているが、当時はこのモデルにしか装備されていなかったリサーキュレーティング・ボール（RB）式ステアリングが、翌年にはシリーズ全体の標準装備となった。

カーターカー

カーターカーは、今日の無段変速機（CVT）に相当する独創的な初期のフリクションドライブ・トランスミッションのパイオニアであった。このシステムの維持費は、当時の基準からすると非常に安価だったと言われている。

ゼネラルモーターズの創業者であるウィリアム・デュラント氏（1861-1947）は、フリクションドライブに魅了され、1909年に同社を買収した。デュラント氏はその直後にGMから追放され、1915年に（シボレーで築いた財産を元手に）GMに復帰するが、彼が不在の間にカーターカーは閉鎖されてしまった。

(写真：カーターカー・モデル7ツーリング）

シボレー・ヨーマン

世界中のモーターファンがカマロやコルベットといったシボレーの名車を知っているが、ヨーマンという名前を聞いたことがある人は少ないだろう。当時、シボレーのフルサイズのステーションワゴンの中で最も安く、装備も簡素だった。

無駄な装飾は一切なく、ただ広いスペースが欲しいという人にはうってつけのクルマであった。同様の設計思想は、ブルックウッドとして知られるいくつかのモデルに採用されたが、ヨーマン自体は1958年モデルとして販売されただけで、ほんの一瞬の出来事だった。

クライスラー・エアストリーム

クライスラー・エアフローは、完全な流線型を持つ初期の量産車の1つであり、その外観は当時からすると非常に奇妙に見えた。フェイスリフトを行った後でも、顧客は別のものを買うことにした。

それがエアストリームだが、現代の読者にはあまりになじみが薄いかもしれない。基本的には1920年代のクライスラー・シックスを改良したもので、技術的にはそれほど冒険的なものではなかった。流線型ではあったものの、エアフローより受け入れやすい外観だった。また、4年間（1934年から1937年）生産されたエアフローに対し、2年間（1935年と1936年）しか生産されなかったが、はるかに安価であったことも有利に働いた。

シトロエンGS

理由はまったく異なるが、2CVとDSはシトロエンの歴史における2つの頂点を象徴する、素晴らしいクルマとして評価されている。1970年から1986年まで生産されたGS（後にGSAと呼ばれる）は、その間の大きなギャップを埋めるために登場したモデルであり、同じように評価されていいものだが、なぜかそうではない。

モータージャーナリストのレナード・セットライト氏（1931-2005）が「レミング（タビネズミ）のように平凡な海に向かって突進する」と評したのとは対照的に、GSは滑らかなフラット4エンジン（低重心を実現）、セルフレベリング・サスペンション、非常に空力的なボディを備えた超ハイテクなモデルである。シトロエン以外のメーカーは、GSが残してくれた教訓をほぼ無視し、GSはやがて不当に、無名の存在へと落ちていった。

デ・トマソ・ヴァレルンガ

ヴァレルンガは、イタリアのデ・トマソ社が製造した最初の、そしておそらく最も無名の量産車である。1964年に発表されたヴァレルンガは、フォード・コルティナの1.5L 4気筒エンジンの改良型を搭載した、初期のミドシップ車の1つである。

このモデルが上手くいっていれば、直進性能よりもハンドリングに強みを持つ軽快なクルマが長く続いたかもしれない。ヴァレルンガの後継となったのがマングスタで、これもミドマウントのフォード製エンジンを搭載しているが、こちらは4.9L V8だ。デ・トマソは新たな方向に向かい、原点に戻ることはなかった。

DKW F2

F2の名は、前輪駆動を採用したDKWの2番目のモデルであることを示している。1932年にデビューしたが、翌年、DKWがループ・スカベンジング（ループ掃気式）と呼ばれるシステムを採用した自動車およびオートバイ用の2サイクルガソリンエンジンの製造権を獲得したことで、真に傑出したモデルとなった。

ループ・スカベンジングはアドルフ・シニューレ氏（1897-1951）によって発明されたもので、燃料と空気の混合気が入ってきた側と同じ側から排気ガスを出す。この方式は4ストロークでは古風だが、2ストロークでは非常に効果的で、はるかに高い効率、つまり性能と経済性の向上につながった。このような利点により、F2はすぐにDKWの人気モデルとなり、同社をドイツの自動車産業で最も成功したブランドの1つへと押し上げた。

フェラーリ208ターボ

208の外観は308と同じで、とても無名のフェラーリとは思えない。最も重要な違いは、2.9L V8エンジンが1990ccに抑えられたことである。これにより208は大幅に遅くなったが、その排気量はイタリアの税制における2.0Lの基準値以下であるため、非常に安かった。

208の発売から2年後の1982年、フェラーリは同エンジンをターボ化するという妙案を思いつく。これによって最高出力は155psから220psに向上し、1980年にフューエル・インジェクションが追加された後、4バルブ・シリンダーヘッドを採用する前の308を上回った。販売台数は308よりはるかに少ないが、それは208がイタリア国内でのみ販売されたからである。

フィアット1100

1100は、同じく1950年代に登場した2台のフィアット（500と600）ほどには世界の注目を集めなかったが、長年にわたってイタリア人の生活の主役だった。

1953年から1969年まで、セダン、ワゴン、そしてトラスフォルマビレと呼ばれるオープンカーが生産された。商用車仕様は1971年まで販売された。インドではずっと長く生き残り、現地で製造され、今世紀に入るまでプレミア・パドミニとして販売されていた。

フォード・モデル18

モデル18という名前に特別な意味はない。だが、画期的なクルマだった。1932年のフォードの数あるうちの1台で、フラットヘッドとして知られるV8エンジンを搭載し、他車とは一線を画している。

V8自体は新しいものではなかった。新しかったのは、このエンジンが手頃な価格のクルマに搭載されたことだ。そのため、正確には大衆向けではないにせよ、少なくとも以前は手に入れることができなかったような中流階級の人々が、そのパワーと洗練性を手に入れることができるようになったのである。他のメーカーもフォードに追随し、V8は数十年にわたって米国車のほぼデフォルトのエンジンレイアウトとなった。

GMCサイクロン

100年以上にわたって、GMCはほとんどトラックしか製造してこなかったが、最近ではSUVも製造している。1991年に登場したサイクロンは、トラックでありながら、GMCがそれまで生産してきたものとはまったく異なるものだ。ソノマ（基本的にはシボレーS-10に異なるバッジを付けたもの）をベースに、ターボチャージャー付き4.3L V6エンジンを搭載し、最高出力280psで四輪を駆動する。

正直なところ、トラックとしての性能はあまり良くなかった。GMCは、227kg以上の荷物を積むと、ドライブトレインとサスペンションにダメージを与える恐れがあると注意を促していたのだ。しかし、独自に行われた加速テストでは、1/4マイルでフェラーリ348tsよりも速かった。GMCはサイクロンの後、1992年と1993年にメカニズム的によく似たタイフーンを発表し、その後ピックアップトラックのドラッグレーサーから手を引いた。

いすゞ・ピアッツァ・ターボ

ピアッツァは1981年から1992年まで2世代にわたって販売されたクーペである。日本にはピアッツァのファンが多いが、英国で数多く販売されたのは初代ターボのみ。ターボはロータスによってサスペンションが改良され、優れた性能を発揮した。他のピアッツァはハンドリングの悪さを指摘されがちだが、ターボは完璧というにはほど遠いものの、非常に楽しいドライバーズカーだ。

ランボルギーニ・イスレロS

1968年から1970年までしか生産されなかったイスレロは、「忘れられた」ランボルギーニに最も近い存在かもしれない。340psを発生する3.9L V型12気筒エンジンなど、その印象的なスペックもさることながら、（同時期に発売されたエスパーダと比べると）非常に控えめなスタイリング、アストン マーティンDBS V8よりも15％高い価格設定、そして、あまり品質が高くないという評判もあった。

最初のバージョンはすぐにイスレロSに取って代わられた。350psにパワーアップし、インテリアも改善され、品質がより重視されるようになった。ランボルギーニは、わずか225台（オリジナルが125台、Sが100台）を生産したところでストップをかけた。

ランチア・アルデア

アルデアは小型ながら高品質で、主に4ドア・セダンとして販売された。第二次世界大戦とその影響による遅れは明らかだったが、1939年から1953年までに2万台以上が生産された。903ccのV型4気筒エンジンは、オートバイに搭載されたこともあるが、自動車に使用されたこの種のエンジンとしては最小の部類に入る。

後期型には5速トランスミッションが搭載されたが、これは20世紀半ばのモデルとしては驚くべき発展であった。アルデアが生産終了となった数年後も、欧州の比較的安価なファミリーカーとしては前進3速がまだ一般的であり、4速は贅沢であると考えられていた。

Comments

誰も知らなかったら記事も書けてないよね？w

ピアッツアは納屋にあります、まじでボロボロだけど30年以上寝かせてます。