一大旋風からの暗転 大傑作ホンダシティ失速の理由【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ シティ（1981-1994）をご紹介します。

【画像ギャラリー】初代からターボ、ターボII そして2代目まで！ 歴代ホンダシティをギャラリーでチェック!!

文：伊達軍曹／写真：HONDA

■1981年に登場 一大旋風を巻き起こしたシティ

　今までにない斬新なトールボーイスタイルを採用して大ヒット作となった初代を経て、2代目は「ギミックなしの本格派」へと進化。

　だが市場からは「地味」「普通すぎる」としかとらえられず、その後あえなく廃番となったコンパクトカー。それが、ホンダ シティです。

　1981年11月に発売された初代ホンダ シティは、冒頭で申し上げたとおりの斬新なトールボーイスタイルと、英国のスカバンド「マッドネス」を起用したユニークなCMなどの効果により、一大旋風を巻き起こしました。

ホンダ 初代シティ（1981年）。「トールボーイ」と呼ばれた斬新なデザインが人気を博し、大ブームを巻き起こした。全長×全幅×全高は3380×1570×1470mm

　1982年には「ターボ」を追加し、翌1983年にはブルドッグの愛称で親しまれることになるインタークーラー付きの「ターボII」も追加。

　さらには1984年にカブリオレも追加するなどして、初代ホンダ シティは「遊び心あふれるコンパクトカー」として、当時の主に若年層の心をがっちりつかみました。

　そして1986年10月にシティは2代目へとフルモデルチェンジされたわけですが、2代目は車名こそ同じシティですが、初代とはまったく異なるニュアンスの一台でした。

　そのフォルムは、後に「クラウチングスタイル」と呼ばれることになるロー＆ワイドなもので、初代のトールボーイスタイルとはまさに真逆。

ホンダ 2代目シティ（1986年）全高は初代の1470mmから1335mmへと大きく引き下げられた。全長・全幅も3380→3605mm・1570→1620mmと大型化されている

　搭載エンジンは、わかりやすいターボ付きではなく一見地味な1.2L SOHC（ただし16バルブ）ですが、これは高回転域までシュンシュン回る、いかにも当時のホンダらしい新開発のエンジン。トランスミッションは5MTまたは4速ATです。

　トールボーイスタイルを廃止したことで車内は狭くなったようにも思えますが、実際はタイヤをギリギリ四隅に配置しているため、高さはさておき室内前後長は十分でした。

　サスペンションは前がストラット式で後ろが3リンク式。

　低い重心と優秀な足回り、そしてSOHCながらよく回るエンジン、さらにはロングホイールベースによるまあまあ広い室内空間により、2代目のシティは「かなり気持ちよく走れるコンパクトカー」に仕上がっていたのです。

　これは、フルモデルチェンジの際にホンダの技術者たちが意識した、性能と感性とを高次元で融合させる「ヒューマンフィッティングテクノロジー」を、まさに具現化させた結果だといえるでしょう。

　しかしそんな2代目シティは、市場では率直にいってあまり売れませんでした。

　初代のインパクトが強すぎたのか、あるいは2代目が「地味すぎる」と受け取られたのかは不明ですが、とにかく販売成績は“惨敗”というほどではないにせよ、確実に“いまひとつ”ではありました。

　そのためホンダはいくつかの特別仕様車をリリースしたり、1988年にはエンジンの変更と内外装のリフレッシュを中心とするマイナーチェンジを行ったりしましたが、2代目シティの販売はなかなか上向きには転じませんでした。

　そのためホンダは1994年3月にシティの生産を終了し、翌1995年12月には販売のほうも終了に。

　大きなインパクトを伴ってこの世に登場した「シティ」という車名は、この時点で途絶えることになりました。

■シティの系譜を途絶えさせたのは「ホンダ自身」？

　ワンダーシビックなどで培った低重心フォルムの採用により、実はなかなか優秀なコンパクトカーに仕上がっていたはずの2代目ホンダ シティ。

　それがさほど売れず、結果としてシティという“お家”を断絶させてしまった理由。

　それは、ちょっとカッコよく言うなら「理想と志が現実に負けた」ということであり、あえて偽悪的かつ俗っぽく言うのであれば「ホンダの技術者は商売というものをわかってなかった」ということになるのかもしれません。

　2代目ホンダ シティは、前項で少し触れた「ヒューマンフィッティングテクノロジー」に基づき、動力性能や走行性能、経済性などの機能と効率を徹底追求しつつ、ドライバーの感覚と感性をも満たすクルマを作ろうじゃないか――ということで、初代の大ヒットの源だったトールボーイスタイルをいさぎよく捨て、まったく新しいスタイルのコンパクトカーとして誕生しました。

2代目シティのリアビュー。空力や直進性、高速での走行時などの横風に対する耐性を得るため、低全高・低重心のスタイルが重視された。Cd値（空気抗力係数）は0.35を記録している

　エンジニアの理想がどこまで具現化されたのかは、筆者は「中の人」ではないので分かりません。

　しかし2代目シティは「エンジニアの理想がけっこう詰まっていた一台」であったことは間違いないでしょう。

　しかしそんな理想も、カーマニアではない大多数の「一般的な消費者」の前では無力でした。

　根拠と自信を持って提示した低重心フォルムは「なんか初代より狭そう」「地味でつまんない」と一蹴され、新開発の優秀なSOHCエンジンは「DOHCじゃないの？」「ところでターボは？」と言われ、実用小型車としてはかなりの上位に入るはずの走行性能についても「や、小型車に求めてるのはそこじゃないですし」と言われ、ついでに「ところで、もう少しお安くならないんですか？」と尋ねられました。

　上記のカギカッコ内はすべて筆者の勝手な創作であり、当時の消費者に取材したうえでのリアルなコメントではありません。

　しかし、作ったモノが売れないというのは要するにこういうことであり、ブランドが壊れるときというのは、得てしてそんなものです。

「小型車の理想」を追求するのではなく「商売」を優先するのであれば、初代に似たトールボーイスタイルをお気楽に継承したり、ロー＆ワイドなフォルムにするにしても、もう少しわかりやすいギミック（仕掛け、からくり）を各所に配した、言葉は悪いですが子供だまし的なデザインを採用したならば、2代目シティはもっと売れたのかもしれません。

　しかしどうなんでしょうか？

　売れた初代の亜流を安易に作り続けたり、軽薄なギミックでしかないデザイン要素を取り入れたりすることは、短期的な観点では有効なのかもしれません。

　しかし「長期的にブランド=ホンダを成り立たせる」という意味では、逆効果でしかない可能性も高いはずです。

　2代目シティはどういう方向で行くべきだったのか。筆者は経営の素人ですのでわかりませんし、経営の玄人でも、しょっちゅう間違える類の問題かと思います。

　しかしいずれにせよ2代目ホンダ シティは、造形的には地味ですが、内面としてはド派手に攻め、そして残念ながら討ち死にした、偉大な生産終了車でした。

その後1996年、「シティ」の名称は日本国外向けのコンパクトセダンに与えられ現在に至る。写真は2008年のモデル

■ホンダ シティ（2代目） 主要諸元
・全長×全幅×全高：3605mm×1620mm×1335mm
・ホイールベース：2400mm
・車重：780kg
・エンジン：直列4気筒SOHC、1296cc
・最高出力：100ps/6500rpm
・最大トルク：11.6kgm/5500rpm
・燃費：16.2km/L（10モード）
・価格：124万4000円（1992年式 CZ-i 5MT）

【画像ギャラリー】初代からターボ、ターボII そして2代目まで！ 歴代ホンダシティをギャラリーでチェック!!

Comments

2代目は低重心でジムカーナで活躍したイメージだったんですけど。
販売はイマイチだったんですね。

シティの販売台数

初代：1981年発売
1982年　11万6152台
1983年　 9万6404台
1984年　 4万0399台

２代目：1986年発売
1987年　 3万4088台
1988年　 3万0937台
1989年　 2万9949台


ちなみにFFスターレットの発売後３年間は8～10万台、同じく
初代マーチは6～8万台、２代目シャレードですら4～6万台も
売れてましたから、シティの異常な急落ぶりが分かります。