ランボルギーニ レヴエルトが日本にもたらす新時代「受け継がれた伝統×次世代へのジャンプアップ」

1963年に創業したランボルギーニ。最初に発売された350GT以降も12気筒エンジンは同社の象徴的な存在である。そんな12気筒のDNA正統継承者が記念すべきアニバーサリーイヤーにデビューした「レヴエルト」なのだ。このハイパフォ－マンスEVがついに日本で初披露されたが、本誌ではそのディテールまで独自撮影することが叶った。（Motor Magazine2023年8月号より）

6.5L V12エンジンに3基のモーターを組み合わす
2023年が創立周年のアニバーサリーイヤーとなるランボルギーニ。1999年にアウディの傘下に収まってからのほぼ四半世紀は、ランボルギーニにとって、その歴史の中でもっとも安定し、そして成長を遂げた時代と言える。

そのランボルギーニが現在推進しているのが、「ディレッツィオーネ コル タウリ」とネーミングされた、ランボルギーニのプロダクションモデルのみならず、サンタアガタボロネーゼの本社施設を含めた脱炭素化を目指す中期ロードマップだ。

コル タウリとはランボルギーニのエンブレムに描かれる牡牛座の中でもっとも明るい恒星であり、それは電動化が必要不可欠となる未来においても、ランボルギーニの魅力は変わらないという強い意志の象徴だった。

20年代後半までの期間を、3つのフェーズに分けて進められるディレッツィオーネ コル タウリは、19年に発表された限定車の「シアンFKP37」と、翌年追加された「シアン ロードスター」、また「カウンタックLPI1800-4」によって実現した、HEV化によって大きく前進した。

そして今年、ランボルギーニはそれに続く限定車ではないプロダクションモデルの（すでにオーダーからの納車までには何年かの時間が必要とも伝えられているが）ニューモデルをリリース。外部充電を可能とするPHEVのシステムを持つそのモデルには、やはりランボルギーニの伝統に則って、かつて闘牛の世界で圧倒的な強さを見せたという「レヴエルト」なるネーミングが掲げられた。

そのレヴエルトのジャパンプレミアが東京で早くも行われた。会場には歴代のランボルギーニ製気筒モデルも並び、その新世代への進化を祝うかのようにも見えた。

コンポーネントとしての革新が実現した軽量化と安全性向上
レヴエルトは前作のアヴェンタドールと何が異なるのか。これほどの愚問はないだろう。その問いにはすべてであると回答するほかはないからだ。まずはその核ともいえるカーボンファイバー製の新型モノコック、「モノフセレージ」の解説から始めることにしよう。

航空工学にインスピレーションを得たというこのモノコックは、複数のカーボンテクノロジーによるセンターセクションに、フォージドカーボン製のフロントセクションを組み合わせた構造を持つもの。それによってレヴエルトのモノフセレージはアヴェンタドールのモノコックよりさらに10％軽量になり、捻じれ剛性は25％高い40000Nm／度という驚異的な数値を記録している。

そのデザインの特徴は、フォージドコンポジッドによる環状の一体型コンポーネントに、タブやフロントファイアウォール、Aピラーなどのコンポーネントを接合していること。フロントのサブフレームは金属構造と比較してエネルギーの吸収量が大幅に増加。軽量化や安全性に大きく貢献する。

ミッド搭載のエンジンは、ようやく70年代にパオロ・スタンツァーニによって考案された、V型12気筒エンジンとトランスミッションを縦方向に接続し、それを車体後方からインストールする方式から脱却することになった。

6.5LのV型12気筒DOHCバルブエンジンは、最高出力で825ps／9250rpm、最大トルクは725Nm／6750rpmを発生。排気量からも想像できるとおり、これはアヴェンタドール用のそれをベースに、さらに改良を施したもの。

実際にはエアインテークダクトの吸気量を増やし、同時にその流れを最適化。さらに2個の制御ユニットが燃焼室内のイオン化を制御することによる最適化などが図られている。圧縮比も12.6へとさらに向上。重量も軽減された。トランスミッションが8速の湿式DCTに変更されたのも大きな話題だ。

選んだドライビングモードでそれぞれ最高出力が変化
注目のエレクトリックモーターは2基がフロントアクスルに、そして残りの1基はその8速DCT上にマウントされている。センタートンネル内にマウントされるバッテリーは、残念ながらシアンで使用されたスーパーキャパシタの採用こそ見送られたが、長さが1550mm、幅240mm、高さ301mmというコンパクトなサイズと、4500W／kgの高比出力はリチウムイオンバッテリーとしては十分に魅力的なスペックだ。

そのリチウムイオンバッテリーのレイアウトによる低重心化とホイールベースの最適化により、前後の重量配分は44：56を実現。これもまたドライバーに絶対的なマン マシンの一体感と、ナチュラルな走りを感じさせる理由となるのだろう。レヴエルトはその斬新さのみを主張するだけではなく、ランボルギーニの世界観を、きちんと継承したモデルなのだ。

レヴエルトには、6.5LのV12型気筒エンジンに加え、フロントアクスルに2基、8速DCT上に1基のエレクトリックモーターが備えられていることはすでに触れたとおりだ。それによってドライバーが選択できるドライビングモードはトータルで種類。ランボルギーニはこのレヴエルトを、PHEVではなくHPEV＝ハイパフォーマンス エレクトリックビークルと表現するが、確かにその走りを想像するに、この表現に疑う余地はない。

ハイブリッドシステムが搭載されたために追加されたドライブモードは、「リチャージ」、「ハイブリッド」、「パフォーマンス」の3つ。ほかにアヴェンタドールからお馴染みの、「チッタ（シティ）」、「ストラーダ」、「スポーツ」、「コルサ」が加わり、その組み合わせによってドライブモードは種類にも達する計算になる。

選択したモードで発揮される最高出力も変化する。EV走行を行うための「チッタ」は、フロントの2基のモーターによる180psの最高出力が上限。バッテリーがなくなった時には、「リチャージ」モードが自動的に介入して高速での充電を行ってくれる。

「ストラーダ」は、快適性とスポーティな走りを両立させたモードで、最高出力は886ps。フロントのモーターはeアクスルとしても機能し、ナチュラルでスタビリティの高いコーナリングを実現する。「スポーツ」モードは、より応答性の高い走りにフォーカスしたモード。最高出力は907psとなり、ドライビングプレジャーは大いに魅力的なものになる。

そして圧巻なのは、1050psという最高出力が発揮される「コルサ」と「パフォーマンス」モードの組み合わせだ。ESCのカットオフやローンチコントロールのシステムも、このモードでならそれを試すことも可能。レヴエルトの持つ運動性能のすべてを体験することができるのだ。

どのブランドよりも前衛的で刺激的なレヴエルトの姿
このレヴエルトの走りを支えるフットワークも、ランボルギーニによって十分に吟味されている。アンチロールバーの剛性向上（アヴェンタドール比でフロント11％、リア50％増）。ステアリングギア比の低速化（同比較でマイナス10％）。

そして4WSや、フロントに265／35ZRF20、リアに345／30ZRF21サイズ、もしくは265／30ZRF21、355／25ZRF22が設定されるブリヂストン製のポテンザスポーツタイヤの装着などとの相乗効果によって、レヴエルトは強靭にして、また俊敏な走りを体験させてくれるのだろう。

エクステリアやインテリアのデザインは、新たに訪れた電動化に伴う課題に向き合うために採用したデザイン言語によるものなのだという。その姿がどのブランドよりも前衛的で刺激的なものであるのは誰もが認めるところ。

個性的なY字型のライトシグネチャーは、ランボルギーニの新時代に極めて重要な役割を果たす。その性能はアヴェンタドールウルティメ比で61％も向上した空気効率に証明される。レヴエルト、その魅力はきわめて大きい。（文：山崎元裕／写真：永元秀和、アウトモビリ・ランボルギーニS.p.A.）

ランボルギーニ レヴエルト主要諸元
●全長×全幅×全高：4947×2033×1160mm
●ホイールベース：2779mm
●乾燥車両重量：1172kg
●エンジン：V12DOHCターボ＋モーター
●総排気量：6498cc
●最高出力：825ps／9250rpm
●最大トルク：725Nm／6750rpm
●モーター最高出力：前220kW／3500rpm、後110kW／10000rpm
●システム最高出力：1015ps
●トランスミッション：8速DCT
●駆動方式：4WD
●タイヤサイズ：前265／35ZR20、後345／30ZR21
●車両価格（税込）：6600万円～

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